Comparativa Suzuki GSX8S / Honda CB750 Hornet: Introducción, posicionamiento y otros rivales
Primero aterrizó la Hornet. No trajo ninguna novedad técnica que no existiese en el mercado. Para empezar, los motores bicilíndricos paralelos existen casi desde que la moto es moto.
Es más, salvo por la todavía a la venta Suzuki SV 650 (76,5 CV, 6.815 €, en promoción), es el esquema que utilizan sus otras rivales japonesas, la Yamaha MT-07 (73,4 CV, 7.999 €) y la Kawasaki Z 650 (68 CV, 7.650 €).
Entre las rivales europeas (que cubican en torno a ¾ de litro y limitables para el A2) encontramos la KTM 790 Duke (95 CV, 9.329 €) y la ya tricilíndrica Triumph Trident 660 (81 CV, 8.595 €).
La revolución vino porque la relación potencia/precio de la Honda CB750 Hornet (91,8 CV, 7.650 €) es netamente superior a todos sus rivales. La firma del ala dorada puso toda la carne en el asador, trabajando en la admisión, tratamiento de cilindros y culata para obtener un motor que sube de vueltas con una facilidad pasmosa. Dos factores más, como la ligereza y la puesta al día en electrónica, terminaron por poner la guinda a una moto Made in Japan.
En la prueba a fondo que publicamos en estas páginas, argumentamos que sentaba las bases de un nuevo estándar en la categoría a falta de conocer las virtudes de la Suzuki GSX8S (83 CV, 8.899 €). Pues bien, la GSX8S ha llegado con argumentos sólidos para enfrentarse a la Hornet.
i nos atenemos a las cifras entre paréntesis, parece que la Hornet se sigue imponiendo. Pero si sigues leyendo, comprobarás que Suzuki ha decidido jugar la baza de la calidad en la parte ciclo junto a un motor que, quizá no sea tan potente como el de la CB750 Hornet, pero se percibe más utilizable en la “zona de uso” del cuentavueltas.
Te contaré una confidencia: en la presentación nacional de la GSX8S, poco después de la de la CB750 Hornet, pregunté a los colegas de la prensa especializada (textualmente) cuál de las dos motos le gustaba más. El resultado, entre 12 periodistas, fue empate a seis.
Mi conclusión es que depende de qué es lo que te gusta en una moto y concretamente en la respuesta de su motor. Esta comparativa viene a mostrarte las dos maneras que tienen Suzuki y Honda de interpretar cómo ha de ser la bicilíndrica de cilindrada media/alta en la ya iniciada tercera década del siglo XXI.
Tú eres el que decide cuál te gusta más, porque las dos son buenas. Muy buenas.
Comparativa Suzuki GSX8S / Honda CB750 Hornet: Características, equipamiento, filosofía
La Suzuki GSX8S y la Honda CB750 Hornet son el primer eslabón de una serie de modelos que equiparán sus respectivos motores. Tiene sentido que la primera aparición de sus unidades motrices sea en la propuesta más sencilla y económica: una moto naked.
n el caso de la GSX8S, fue presentada al alimón de la V-Strom 800DE, llamada a ser una superventas. Honda también ha presentado su XL750 Transalp poco después de la CB750 Hornet, por lo que se entiende que el desarrollo de ambas mecánicas se ha venido fraguando en paralelo, mientras asistían al éxito de ventas de sus rivales japonesas, que hasta hoy han venido surfeando la ola del éxito de ventas, especialmente la Yamaha MT-07.
Si bien ambas reflejan el aire de familia en su diseño, hay divergencias en su interpretación. Honda no ha querido arriesgar mucho y presenta el aspecto de una CB500F vigorizada. Gana en directo, pero está lejos de la agresividad que presentaban los bocetos filtrados en su fase de preproducción.
La Suzuki aprovecha los rasgos de la óptica delantera de su hermana mayor la GSX-S1000, pero se distancia de su diseño rectilíneo con formas más orgánicas y únicas, que acentúan su condición de modelo nuevo y que ha partido de una hoja en blanco.
No me gustó la primera vez que la vi en fotos, pero después de una semana con ella, he comprendido el lenguaje de su diseño. Ahora me gusta.
Ya hemos dicho que comparten arquitectura motriz, pero no medidas del motor. La Hornet cubica 755 cc y la GSX8S 776 cc, lo que no supone una gran diferencia. Sin embargo, las medidas de diámetro por carrera son más cuadradas en la Hornet (87 mm x 63.5 mm) que en la GSX8S (84 mm x 70 mm), determinante en el comportamiento de ambos motores. La Hornet entrega 91.8 CV a 9.500 rpm y la GSX8S 83 CV a 8.500 rpm.
En la cifra de par cambian las tornas, con 78 Nm a 6.800 rpm de la Suzuki por 74 Nm a 7.250 rpm de la Honda. El frío análisis numérico revela que la Honda entrega más potencia a más altas vueltas. La Suzuki entrega su máxima potencia antes, pero también empuja más a bajas y medias vueltas.
Aquí subyace una de las diferencias principales entre ambas motos. No quiere decir que la Honda no tenga bajos y medios, que los tiene y muy buenos, ni que la Suzuki no estire arriba, sino que revela la personalidad de ambos motores, los dos magníficos.
Es ahí donde debes cavilar qué tipo de conducción es la que más te gusta, pero es insoslayable que en un uso diario, en recorridos urbanos y por vías de circunvalación el motor de la Suzuki se percibe más lleno y recupera mejor. Su desarrollo final también es más corto en 5ª y 6ª pero, puestas en paralelo en 4ª a 40 kilómetros hora, la Suzuki también es superior.
Las diferencias menguan conforme sube el régimen, siendo la Honda mejor en el tramo más alto del cuentavueltas. Las dos incorporan eje de equilibrado y calado del cigüeñal a 270º con el objeto de mantener el pulso de un motor bicilíndrico en V. La sensación se consigue y la eliminación de vibraciones es de un notable alto en ambas motos.
En cuanto al consumo, ambas declaran 4,2 l (GSX8S) y 4,3 l (CB750 Hornet), cifras imposibles de conseguir. De todos modos, se queda por debajo de los 5 litros en ambas motos, si bien la Suzuki consume algo más, al pasar más frecuentemente por sus cifras zonas dulces (máximas) de par y potencia. La Suzuki GSX8S equipa de serie un quickshifter de serie que funciona de maravilla. La Honda CB750 Hornet lo puede equipar como opción
Si llevamos la guerra de cifras al peso, también gana la Honda, con 190 kg en orden de marcha, realmente notable. La Suzuki pesa 202 kg, muy bien repartidos, pero no dejan de ser 12 kg de diferencia.
Pero no es solo eso lo que diferencia el tacto de ambas motos. Ambas emplean chasis tubular de acero en la que el motor forma parte de la estructura parte. Hasta aquí la receta es parecida, aunque el subchasis de la Honda está soldado, mientras que el de la GSX8S va atornillado, siempre preferible.
Lo que cambia de verdad son dos aspectos fundamentales: la distancia entre ejes y la medida de las ruedas. La Suzuki GSX8S se percibe más larga (1.465 mm de distancia entre ejes por 1.420 mm de la Honda), más alta de asiento (810 mm la GSX8S por 795 mm de la CB750 Hornet) y más grande, porque lo es.
En el tren delantero coinciden al calzar neumáticos en medida 120/70-17 (Michelin Road 5 la Suzuki, Dunlop Sportmax la Honda), pero en la rueda trasera difieren. Mientras la de Hamamatsu equipa un convencional 180/55-17, la Honda se conforma con 160/60-17.
Más que el peso, los datos del párrafo anterior determinarán las diferencias de comportamiento entre ambas, que al igual que con el motor, pueden determinar cuál de las dos motos se adapta mejor a tu manera de conducir en moto.
Como veremos más adelante, la Honda es más ágil y la Suzuki más estable, pero con matices. No quiere decir que sus modales sean antagónicos y que sean las dos únicas maneras de interpretar cómo ir en moto.
Dentro del segmento naked hay otros colores, que no grises, porque nuestras protagonistas de hoy no son blanco y negro; llevado al color, son como la diferencia entre el naranja y el rojo o el azul y el morado.
En el apartado de suspensiones y frenos hay pocas diferencias, en cifras y en concepto. Como en toda Honda, la CB750 Hornet equipa Showa, en este caso horquilla invertida Showa SFF-BP, de diámetro de barras 41 mm y un recorrido de 130 mm.
La GSX8S equipa horquilla invertida KYB, con el mismo diámetro y recorrido. Ninguna de las dos es regulable, si bien el tarado de la KYB es más firme. Detrás, amortiguador Pro-Link con recorrido de 150 mm y regulación en precarga de muelle de 7 posiciones para la Honda y monoamortiguador hidráulico progresivo, también con regulación en precarga para la Suzuki, pero con 130 mm de recorrido. Al igual que con la horquilla, el tarado del amortiguador de la Suzuki es más firme que el de la Honda.
Las pinzas de freno son Nissin, ambas radiales de 4 pistones. En la Suzy muerden discos de 310 mm y en la Honda de 296. Detrás coinciden en disco de 240 mm de diámetro y pinza de pistón simple. Ambas frenan muy bien, si bien se notan los 14 mm de diferencia en diámetro de los discos delanteros, con un tacto más directo en la GSX8S.
La electrónica y los aceleradores electrónicos ya son un estándar en las motos modernas. Nuestra pareja de hoy aborda el fine tuning, o ajuste fino, de distinta manera. En ese sentido, la CB750 Hornet llega más lejos y permite más personalización, tanto por número de modos como por parámetros sobre los que se puede actuar.
Cuenta con tres modos de conducción (Standard, Sport, Rain), cada uno de ellos con una combinación diferente de P(entrega de potencia), EB (engine break, o sea, freno motor) y T(HTSC, o sea, control de par/tracción).
Cada uno de los parámetros (P, EB y T) tiene tres gradientes, combinados según el modo. A ellos hay que añadir el modo User, en el que se puede configurar con la combinación de parámetros que se quiera. Yo considero el modo User como el ajuste fino de los tres modos predeterminados.
En la Suzuki es mucho más sencillo: hay ajuste de modos de potencia (A, B o C, de más reactivo a más suave) y de control de tracción (1,2 o 3, de menos a más intrusivo). Por este motivo es más fácil navegar por la interfaz de la Suzuki, en la que no hay que cambiar de pantalla.
Con las habituales piñas de Suzuki (siempre me han gustado), configurar la moto al gusto es muy sencillo e intuitivo. Cuenta con una pantalla TFT a color en la que la información se lee de un vistazo.
Configurar la Honda es algo más complicado, pero una vez aprendido (hay pulsaciones cortas y largas), no presenta ningún problema, pero lleva más tiempo navegar por menús y submenús.
También ofrece la posibilidad de mostrar la información en 4 modos de presentación distintos, lo que se agradece, porque siempre encuentras uno que te gusta más que los otros tres.
La pantalla TFT de la Honda también ofrece más información en cuanto a distintas posibilidades de consumo en la parte baja, pero su tamaño es pequeño para los que sufrimos de vista cansada.
Comparativa Suzuki GSX8S / Honda CB750 Hornet: Cómo van (la opinión de Pipe)
Una vez constatadas las diferencias sobre el papel, repasemos cómo afecta al funcionamiento de ambas. Pero hay un factor (aparte del precio, ya llegaremos) que a veces condiciona más que lo que prefieres: la talla. La Honda CB750 Hornet es una moto más pequeña y compacta.
Es más fácil llegar con los pies al suelo, pero también tiene las estriberas más altas. Si mides más de 1,80 m, es posible que sientas las piernas demasiado encogidas y la sensación de que la moto te queda pequeña. Por debajo de 1,80 (yo mido 1,78), te podrás acomodar, porque hay espacio y la Honda te permite moverte, pero en mi caso, me siento más cómodo a lomos de la Suzuki, en la que encajo como un guante.
En cuanto al manillar, el de la GSX8S es ciertamente estrecho y carga un poco más sobre la rueda delantera; quizás es menos natural (o estándar) que el de la Honda, pero una vez en marcha, encaja muy bien con la estabilidad impertérrita de la Suzuki.
En el apartado motor, es evidente que la Honda gira más cómoda que la Suzuki a altas vueltas. He repasado mi prueba a fondo con la CB750 Hornet de hace unos meses para corroborar lo que recordaba: que el motor sube de vueltas con una facilidad pasmosa, como si no hubiera resistencias interiores y que goza de un medio régimen fabuloso.
Más que la potencia total, me llamó la atención su extraordinario régimen medio, de modo que es una moto muy utilizable para el día a día con el añadido de la mala leche de su estirada final, insólita para una bicilíndrica en línea. De hecho, manifesté que lo interesante es no estirar las marchas, sino subir de relación para disfrutar una y otra vez de sus medios.
Pues bien, resulta que los medios de la GSX8S son aún mejores, hasta el punto de que me sorprende más el empuje y el tacto a medio régimen de la Suzuki que la potencia máxima de la Honda, a la que pocas veces recurriré en uso diario. Una vez pasado el medio régimen, disminuye la capacidad de empuje, que se mantiene en la Honda, una característica que se agradece mucho a la hora de retorcer el puño de gas en conducción deportiva.
En definitiva, es una cuestión de gustos y de qué valores más, porque no es intrínsecamente mejor un motor que otro.
Algo parecido ocurre con el desempeño de la parte ciclo. La Honda es una moto más ágil, con una entrada en curva sensacional. No presenta resistencia a entrar en curva gracias al 160 trasero, pero es que el tacto del tren delantero es excelente.
La Suzuki, más larga entre ejes, no es tán ágil en los cambios de dirección. A cambio, tiene una estabilidad monolítica. No quiero decir que sea dura, sino que traza las curvas como un estilete (había un scooter Suzuki que se llamaba Estilete), con precisión absoluta y una confianza en el tren delantero al menos igual de bueno que la Honda.
El tarado de las suspensiones es más firme en la Suzuki y agradecido a altas velocidades, sin embargo sufre más que la Hornet en terrenos con asfalto rizado o bacheado. La capacidad de frenada es más que suficiente en las dos, pero el tacto en maneta, gracias a los discos de 310 mm de la GSX8S es más directo y dosificable. Como diría aquél, es más mejor.
Ninguna de las dos acogerá con alegría al pasajero, porque lo destinan a la segunda planta y aunque las suspensiones traseras se pueden regular en precarga, no es la vocación de ninguna de las dos.
En cuanto a la electrónica o modos de conducción, considero poco relevantes las diferencias, aunque reconozco que, poder regular la cantidad de freno motor como en la Hornet, es un punto muy atractivo.
Nos hallamos ante dos motos magníficas que dan mucho por poco dinero. Los 7.650 € que cuesta la Honda CB750 son un argumento muy bueno para una Honda Made in Japan. Pero si la queremos equipar con el quickshifter opcional que sí que equipa de serie la Suzuki, habrá que abonar más de 300 € y la diferencia que había de 1.249 € pasa a ser de menos de 1.000 € y el equipamiento de la Suzuki es sensiblemente mejor.
La Honda es más potente y ágil, la Suzuki empuja más en la zona habitual de uso, pero no me equivoco al decir que ambas motos son muy buenas, como lo serán los modelos que emanen de sus plataformas.
En resumen, a nivel precio están muy igualadas por lo que ofrecen y ambas te pueden hacer muy feliz. Siempre digo que el mejor criterio es el vuestro; en este caso, es más cierto que nunca, porque las dos motos son magníficas y te dejará huella elijas la que elijas. ¿No es un buen motivo para probarlas?
Comparativa Suzuki GSX8S / Honda CB750 Hornet: Cómo van (la opinión de Teo)
Coincido en muchos puntos con el certero análisis de Pipe y poco puedo añadir a su fiel y detallada descripción de ambos modelos. Así que voy a intentar aportar algo por la vía de enfatizar sus diferencias y tratar de dibujar los principales puntos de decisión. Aunque ya sabemos que muchas veces las motos entran por los ojos, nos llegan al corazón e incluso toman algunas decisiones por nosotros.
Respecto a la postura de conducción, es cierto que la GSX8S da un poco más de espacio al conductor que la Hornet. En mi caso, que mido 186 cm, me he encontrado más a gusto subido a la Suzuki. Es cierto que las diferencias no son enormes. Son dos motos naked con una posición neutra.
Pero creo que la distancia entre el asiento y las estriberas es mayor en la GSX8S y eso cuando pasas del 1,80 de estatura, se nota. La Suzuki da también impresión de ser más grande, o más bien, menos compacta. Esto es porque es ligeramente más larga y también porque monta neumático trasero de 180, que ayuda a identificar visualmente el conjunto como moto más “gorda”.
Además, está el tema estético que ya sabemos que es muy personal, pero personalmente creo que Suzuki ha apostado por un lenguaje de diseño mucho más atrevido con la GSX8S que Honda con la Hornet. El diseño de la Honda es más continuista y sobrio mientras que la Suzuki ofrece una imagen más particular e identificable. Menos insulsa, a mi parecer, que la Honda. Cierto es que para gustos colores, pero solo por el hecho de hacer la apuesta, mi voto va para Suzuki en este aspecto que creo que tiene una imagen más moderna y una línea más agresiva, sin llegar a ser excesiva.
Ambas motos son francamente fantásticas en marcha. El uso para el que están ideadas es similar y obviamente se ofrecen al mismo nicho de mercado. Creo que la diferencia de potencia (hay prácticamente 9 CV a favor de la Hornet) o de peso (nuevamente la Hornet 12 kg más liviana) no son tan determinantes a la hora de marcar el comportamiento de la una o la otra.
Sino más bien el carácter de sus motores, que siendo de diseño y construcción similar sí ofrecen diferencias sutiles. El motor de la Hornet entrega más potencia más arriba y el de la Suzuki entrega su potencia máxima antes, pero también tiene más pegada (más par máximo) en bajos y medios y creo que esta es una de las claves de esta comparativa.
Ambos motores tienen un rendimiento fantástico en carreteras de curvas, siendo divertidos y alegres, subiendo rápido de vueltas y dando mucha viveza a estas dos motos. Además tienen un funcionamiento muy suave y los dos son muy utilizables. Pero la Hornet te va a dar toda la chicha cuando la lleves más arriba y la Suzuki muestra su fuerza en la zona del cuentavueltas que más frecuentamos.
Esto no quiere decir que las recuperaciones de la Honda sean malas o que la Suzuki no estire. Estamos hablando de motos que van muy a la par y las diferencias son muy sutiles y aquí entra en juego el estilo y las preferencias de cada cual.también el estilo de conducción de cada uno.
Donde son más parecidas sobre el papel, es en la parte ciclo. La Honda monta un neumático trasero más pequeño y el tarado de sus suspensiones es algo más blando. La Suzuki lleva neumático de 180 y el tren delantero es más firme. Esto penaliza un poco el paso por zonas con asfalto en mal estado, pero le otorga una estabilidad mayor. La Honda resulta más ágil y más ratonera y en términos de frenada diría que están muy a la par.
En cualquier caso, dos motos muy similares pero con personalidad propia en ambos casos. Es bonito comprobar como a pesar de las estandarizaciones y nuevas regulaciones a las que han de someterse las marcas, los ingenieros y diseñadores todavía son capaces de plasmar y transmitir filosofías propias e implementaciones particulares de conceptos muy similares.
Cada vez queda menos espacio para el alma y el carácter. Pero podemos afirmar que tanto la Honda CB750 Hornet como la Suzuki GSX8S tienen alma y un carácter propio.
