Geoff Liersch, director de la unidad de vehículos de dos ruedas y deportes de motor de Bosch, habló en la recientemente clausurada EICMA de Milán acerca del futuro energético que nos rodea y el futuro cero emisiones. Resumiendo: el Sr. Liersch, de momento, no lo ve nada claro.
Mientras, líderes políticos de todo el mundo y mentes influyentes claman por una sociedad más amigable con el medio ambiente, y una reducción de nuestra dependencia de los combustibles fósiles. La realidad es que la industria de las dos ruedas se halla en una encrucijada tan compleja como fascinante. De hecho, vivimos tiempos cruciales para el futuro del sector.
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Nos encontramos en un claro punto de inflexión. Algunas marcas ya han destinado cuantiosas sumas de dinero y un sinfín de horas de desarrollo a la implementación de la tecnología de baterías. Otras han expresado su firme apoyo a los carburantes sintéticos (e-fuels) y, además, existe un tercer grupo que está explorando activamente el potencial de la energía del hidrógeno en pilas de combustible o en motores de combustión. Como vemos, la comida está servida.
Cada una de estas soluciones energéticas presenta sus ventajas e inconvenientes. Se enfrentan a desafíos significativos, que abarcan desde cuestiones meramente de costes, hasta problemas de infraestructura y almacenamiento de energía. Además, los gobiernos de todo el mundo establecen diferentes condiciones y plazos de la transición hacia una movilidad más ecológica.
De hecho, este mismo año, El Parlamento Europeo ha ratificado la prohibición de venta en los países miembros de todos los turismos y furgonetas que no sean cero emisiones a partir del 1 de enero de 2035. Pero las motos y los vehículos ligeros son una excepción. Por otro lado, en el Reino Unido, se está considerando la gradual eliminación de varios tipos de motocicletas de gasolina para el año 2030. Pero, como hemos visto a lo largo del año pasado, las fechas van cambiando, dependiendo del gobierno y su ideología energética.
Mientras que en Europa los gobiernos apuestan por un consumo eficiente de electricidad, vemos que al otro lado del charco el consumo de luz es desorbitante. Como dato, solo con las luces de navidad de EE. UU. se iluminarían durante todo un año países como Etiopia, el Salvador o Tanzania. El despilfarro yanqui es abrumador. Pero bueno, esa es otra historia.
Recordemos que Bosch, la compañía alemana, en 1988 marcó un hito al desarrollar el primer sistema de frenos antibloqueo (ABS). En la actualidad, su enfoque se expande hacia sistemas electrónicos de seguridad avanzados, como el ABS sensible a la inclinación en curvas y sistemas de control de estabilidad. Además, también se aventuran en el terreno de los motores eléctricos y buscan perfeccionar la eficiencia de los motores de combustión.
La realidad de un futuro Cero Emisiones
El Sr. Liersch declaró: «El hidrógeno como combustible alternativo es obviamente algo que estamos estudiando. Pero, para una categoría de motocicletas, el tanque físico que necesitas para recorrer una distancia decente simplemente no es práctico. Por lo tanto, no veo que tengamos una solución técnica que permita utilizar 100% hidrógeno en una motocicleta”.
En la misma feria de Milán, con respecto al tema del hidrógeno y pesar de sus reservas, el director ejecutivo de Kawasaki Motors Ltd, Hiroshi Tomomori, se dirigió a la multitud en el mismo espectáculo para redoblar el desarrollo de la fuente de combustible por parte de la empresa.
De hecho, como parte de un grupo de investigación llamado HySE (tecnología de motores y movilidad pequeña de hidrógeno) junto con Suzuki, Yamaha y Honda, el jefe de Kawasaki declaró: “Estamos apoyando activamente la investigación como miembro de HySE. La energía del hidrógeno se manifestará en el Dakar 2024, donde participará un vehículo… con nuestro motor experimental«.
Por otro lado, Liersch sostiene la opinión de que la inyección selectiva de hidrógeno podría representar una solución viable para las motocicletas, si bien esta posibilidad queda sujeta a la legislación vigente. Dado que las regulaciones varían significativamente en todo el mundo.
Considera que no existe una medida universal que pueda aplicarse a todos los mercados. Además, enfatiza su convicción de que las motocicletas desempeñan un papel fundamental en el futuro del transporte y constituyen un recurso esencial, especialmente para numerosos mercados emergentes.
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Geoff declaró: «La legislación debería simplemente decir lo que necesitamos como resultado con respecto a las emisiones. No creo que debamos decir si debes usar esta tecnología, debes usar aquella tecnología… porque terminarás sin obtener la mejor tecnología. Además, ¿es la electrificación una solución? De momento, en algunas categorías, absolutamente. Por otro lado, sabemos que hay mercados en los que la electrificación no funciona. En África no se encuentra electricidad colgando de los árboles en medio de la nada. Por lo tanto, es necesario contar con métodos alternativos. Para mí, habrá al menos dos tecnologías. Una es obviamente la electrificación y la segunda son los carburantes sintéticos, el hidrógeno o ambos”.
Dirigiendo su mirada hacia el ámbito de la movilidad eléctrica, Liersch sostiene la opinión de que es esencial prestar una mayor atención a todo el ciclo de vida de la producción de un vehículo, en lugar de limitarse exclusivamente a la ausencia de emisiones en el escape. Ahí, nuestro buen amigo dio en el clavo.
«Ese es un punto nuevamente con el que personalmente lucho», dijo. “Creo que deberíamos medir desde el primer tornillo hasta la rueda y debe hacerse así porque la electricidad también tiene un coste asociado con su creación. Sí, traslada la contaminación de las ciudades al campo, pero estamos muy lejos de tener energía 100% renovable para la electricidad. Está absolutamente claro que la electrificación tiene cero emisiones de escape porque no tiene tubo de escape. Eso no significa que la electrificación sea en realidad un vehículo con cero emisiones de un extremo al otro”.
Y, Liersch, continúa. “Otro desafío que inquieta a los fabricantes es la diversidad de enfoques gubernamentales para abordar el problema, lo que podría limitar los recursos y el presupuesto disponibles para implementar soluciones efectivas. De hecho, el mercado europeo es bastante reducido en comparación con el resto. Si tan solo Europa decide que quiere impulsar la electrificación al 100%, terminaremos en una situación en la que un OEM hoy construye una motocicleta y mañana la distribuye por todo el mundo…”.
El Sr. Liersch afirma que otro factor externo que influye en el futuro de la propulsión de las motocicletas es el mercado de motores fueraborda para vehículos marinos. “Hay otra categoría relacionada con las motocicletas y son los motores marinos. La solución eléctrica no funciona aquí, no hay electricidad en medio del océano. Por lo tanto, también necesitamos tener una tecnología alternativa para esa industria. Si se desarrollan tecnologías alternativas, ¿por qué no podemos usarla también en motocicletas de alta gama?, creo que tendremos una convergencia en la que tendremos electrificación en un extremo y alternativas en el otro«.
Para finalizar, Geoff también afirmó que es necesaria una mayor estandarización de las motocicletas eléctricas. “La gasolina está estandarizada en todo el mundo. Si lo piensas bien, ¿cuál es el estándar? Hay un agujero en el que se coloca y eso es prácticamente todo. En el otro lado, todo estalla. Ahora llegamos a la electrificación y tenemos sistemas de 48 V, sistemas de 90 V, sistemas de 300 V, tenemos diferentes enchufes. ¿Cómo podemos llegar a un punto en el que podamos tener algo similar a la gasolina en cualquier parte del mundo? Este es otro gran desafío: conseguir la estandarización en la electrificación y hay mucha política. A fin de cuentas, necesitamos algo que esté estandarizado en todo el mundo, no estandarizado en solo un país. Es algo que no se había visto antes”.
