En los últimos dos años Yamaha ha revolucionado el panorama naked presentando soluciones originales, modernas, atractivas, jóvenes y urbanas escalonadas en cinco cilindradas diferentes para llegar a todo tipo de usuarios. Tras la MT-09 y MT-07 de 2014 llegó la MT-125 el año pasado y las MT-03 y MT-10 en 2016. Más de 65.000 unidades vendidas desde entonces les avalan. El salto respecto a la MT-09 es grande y la MT-10 ya no es ningún “juguete”, ni por precio ni por prestaciones.
Cabe recordar que segmento maxi naked, junto a las grandes trail, es el que más ha crecido en ventas en Europa, logrando un abanico de opciones y modelos realmente atractivo y… competido. La Yamaha MT 10 aterriza para codearse con tetracilíndricas de la talla de la BMW S1000R, Aprilia Tuono V4 1100 RR, MV Agusta Brutale 1090 RR o Suzuki GSX-S1000, además de la Triumph Speed Triple tricilíndrica o “big nakeds V2” como la KTM 1290 Super Duke R y Ducati Monster 1200 R.
Para acertar a la primera, Yamaha no se ha andado con rodeos y se ha basado en la quinta generación de su flamante YZF-R1, despojándola de la carrocería, reduciendo su electrónica y empleando materiales más pesados para fijar el precio final en 15.799 € (5.100 € menos que la superbike). Pudimos verla por primera vez en la última edición del Salón EICMA de Milán, el plato fuerte de la marca de Iwata para este año. Pero no todo es tan simple, ya que para dotar a la MT 10 de personalidad propia se han realizado numerosas modificaciones más allá de las meramente estéticas.
Empezando con el propulsor, el tetracilíndrico “crossplane” CP4 de 998 cc monta un 40% de piezas nuevas específicamente diseñadas para su nuevo uso y ve reducida su potencia hasta los 160 CV a 11.500 rpm con 111 Nm de par a 9.000 rpm. Está más comprimido (pasa de 13:1 a 12:1) y elementos como las bielas, los pistones, el cuerpo de inyectores, el mapa de inyección, el airbox (pasa de 10,5 a 12 l.) y el sistema de refrigeración (minimizado) son de nueva factura. El escape (sólo el silenciador es de titanio) y el cigüeñal también son diferentes y se ha conseguido un motor con mayores inercias, y de aceleración más contundente, básicamente cambiando el titanio por acero. Ahora sube menos de vueltas, pero empuja mucho más hasta las 10.000 rpm.
En lo que respecta a las ayudas electrónicas, destaca su triple modo de conducción (STD, A y B), ABS Bosch (no desconectable), control de tracción TCS (desconectable y con tres niveles de intervención) y el control de velocidad (funciona a partir de 4ª marcha entre 50-180 km/h). Acelerador electrónico YCC-T, embrague antirrebote A&S, instrumentación digital LCD, iluminación full-LED y toma de corriente de 12V completan el listado.
Más que una R1 desnuda
Lo mejor de esta street fighter de última generación es que puedes hacer kilómetros por carretera o rodar en circuito sin que te duelan los riñones por ir agachado, aprovechando todas las ventajas ciclísticas y motrices de una superbike y ¡divirtiéndote más! En este sentido, la ergonomía y chasis de la Yamaha MT 10 están un nivel muy alto.
Sobre la MT 10 te encuentras cómodo desde el primer momento, con un manillar ancho y alto, abrazando el mismo chasis de aluminio rígido y compacto de la R1 y detrás de un depósito de gasolina (17 l.) más corto pensado para adelantar tu cuerpo y cargar más peso en el tren delantero. Así, la distribución de esta moto es de 51-49%, con un centro de gravedad muy bajo y un asiento con un arco de pierna estrecho (a 825 mm del suelo) que te permite llegar con los dos pies al suelo sin problemas. El subchasis y las tijas también cambian.
En lo que a suspensiones de refiere, el equipo Kayaba de la R1 se mantiene, ahora con settings específicos. La horquilla invertida tiene todas las regulaciones en la parte superior mientras que el amortiguador cuenta con reglaje en compresión a alta y baja velocidad. El amortiguador de dirección está presente bajo la pletina inferior, obligatorio para contener los shimmies de un tren delantero que siempre tiende a despegar cuando abres “a saco”. En Modo B (seleccionas desde el botón MODE de la piña derecha), el más directo y quizá excesivamente agresivo, la rueda delantera se levantará en cada aceleración de 2ª y 3ª a no ser que lleves el control de tracción en nivel 3 (el más intrusivo). Ver parpadear la luz blanca del display cuando llegas a tope de vueltas es realmente difícil porque, con la ganancia en bajos y medios de este motor, no hace falta exprimir la zona alta del cuentarrevoluciones. Ciertamente, la estirada parece infinita.
He de reconocer que, a pesar de declarar 40 CV menos que la R1, la MT 10 me ha impresionado más. Ver “demasiados” km/h en el display con el pecho totalmente pegado al depósito escuchando el bufido de la caja de admisión es un puntazo, pero jugar con ella en un revirado puerto de montaña en “modo monomarcha” con una 3ª prodigiosa y con el gas “on-off” es digno de elogio. Ten en cuenta que conduces una moto de 160 CV tan corta entre ejes (1.400 mm) como una MT-07 de 75 CV… Si te “calientas”, olvídate de superar los 200 km de autonomía, pero ¿para qué quieres más si estás viajando al hyperespacio?
Bien es cierto que me gustaría que la MT 10 pesara algo menos (declara 210 kg llena), no porque se siente “gorda” sino por ganar un poquito de agilidad en los cambios de dirección más rápidos. En este sentido, la MT-09 con 19 kg menos parece una bici. Lo que no tiene comparación es la sensación de estabilidad, aplomo y seguridad que sientes en todo momento pues, a pesar de que parezca una bestia indomable, realmente no te da la sensación de “ir descontrolado” en ningún momento: bendito control de tracción. Este sistema TCS es desconectable (algo que no recomiendo) desde la aparatosa piña izquierda, pero si lo haces debes detenerte para volver a activarlo: reactivarlo en marcha sería más cómodo.
Los suministradores de los frenos se mantienen respecto a la R1, con sendas pinzas radiales Advics delante y Nissin con bomba Brembo detrás. La Yamaha MT 10 frena muy bien pero, en una naked de este porte y coste, hubiera montado una bomba de freno delantera radial en lugar de axial, no tanto para que “clave” más sino para obtener ese excelente tacto de la R1. Los neumáticos de serie son unos buenos Bridgestone Battlax Hypersport S20, que bien podrían haber sustituido por los S21 recientemente presentados: siempre podrás hacerlo cuando te toque cambiar gomas.
Circulando relajado en Modo STD (standard), con un tacto dulce y suave del gas (tienes un 50% menos de apertura), puedes disfrutar de “otra” MT 10 más cívica y lógica (cada vez que arrancas, el modo seleccionado es el último que has usado). Su cúpula parece meramente ornamental pero te desvía mucho aire a poco que te agaches, algo de agradecer en desplazamientos largos o si vas en plan rutero. El pasajero, por contra, no estará tan cómodo pues las estriberas traseras están muy altas.
