Hay motos que hay que “probar para creer”. Subirte a esta KTM con ideas preconcebidas sobre cómo es una monocilíndrica es un claro error. Esta moto es algo distinto, no hay nada parecido. Efectivamente, el motor tiene un sólo cilindro pero no es, desde luego, el típico mono de aire de una trail de hace años. Es más bien un motor llevado al máximo grado de tecnología, algo que no se suele hacer en mecánicas de un sólo cilindro (lo que lleva a esas ideas preconcebidas) y que cuando lo hacen los ingenieros de una marca como KTM sólo puede describirse con una frase: Ready to Race.
¿Y cómo se hace eso?
Hoy en día parece que con menos de cuatro cilindros, salvo los contados casos de Ducati o la propia KTM, no se puede hacer una deportiva. Pero también es cierto que un motor, cuantos más cilindros, más pesa, y una moto cuanto más pesa, más difícil es hacerla girar, frenar, etc. En eso se basa esta KTM. Con un sólo cilindro es capaz de quedarse en los 150 kg de peso, poco más que una 125 “de las grandes” y menos que muchos scooters de 15 CV. Y con un motor de 690 cc reales “made in KTM”, se alcanzan los 70 CV y un par de 70 Nm a 5.500 rpm.
La Duke 2012 es la culminación de un proceso de evolución iniciado en 1994 para crear un modelo asfáltico aprovechando las modas “supermotard” con el motor más grande y más “trail” que tenían entonces, el LC4 de 600 cc. Se ha desarrollado para ella un chasis multitubular en acero, muy resistente y firme que sólo pesa 9 kg. En él se ancla el original basculante “con las costuras” por fuera, muy atractivo, con un amortiguador trasero firmado por WP sobre bieletas, sistema Pro-Lever. Delante una horquilla, también WP (White Power es propiedad de KTM, no lo olvides) invertida y con barras de 43 mm. Un sólo disco delantero llama la atención, pero con 320 mm, pinza radial y el apoyo del trasero (240 mm) parece suficiente una vez que lo has probado. De serie, para el mercado español, viene con ABS Bosch.
El monocilíndrico es un motor de carrera muy corta, con un “enorme plato” como pistón, de 102 × 84,5 mm. En esta versión se le ha dotado de doble bujía, con optimización del encendido independiente para cada una. También en la alimentación se ha modernizado y ahora lleva acelerador electrónico ride by wire, lo que permite controlar el buen tacto del gas al cortar y abrir, maniobra que en un motor de estas características podrías resultar brusco. Se le ha dotado a la electrónica con tres mapas ajustables (debajo del asiento): sport, estándar y económica. Cuenta también con embrague antirrebote, por lo que la suavidad en su conducción, por bruto que seas, está asegurada.
Nobleza
La Duke es doblemente noble. Una, por su nombre (Duque, en inglés) y la segunda, por comportamiento y reacciones. Cuando te acercas a ella y te subes, ves que es una moto más corta y más pequeña de lo que a primera vista parece. Es fácil llegar bien al suelo y manejarla en parado. Una cosa que me sigue sin convencer de algunas KTM es la instrumentación: es pequeño, parece “poca cosa” y va colocado un poco plano.
El motor es suave y dulce, los mandos muy bien colocados, con la precisión típica de la marca austríaca y, por si fuese poco, con las manetas regulables. Cuando inicias la marcha, la primera parece un poco larga, como si llevase un cambio de relación cerrada “ de carreras” o casi. Pero tiene suficiente potencia como para sacarte en cualquier cuesta, por lo que mejor así, para tener buena salida.
Es una moto muy ágil. Gira bien, aunque no es ninguna trialera. El tren delantero con horquilla invertida limita un poco su radio de giro, pero es suficiente para manejarte bien en cualquier situación. En ciudad es una moto agradable. El motor gira con suavidad y es fácil de llevar al más puro estilo “mono de toda la vida”, casi contando las pistonadas. Pero ojo, por que los genes KTM están ahí, y los 70 CV, también, por lo que un golpe de gas sobre un paso de cebra en una marcha corta y la KTM te enseñará “lo que sabe de supermotard”.
Sales a la carretera, aprietas el gas y vas metiendo marchas (por cierto, en el cuadro puedes encender un modo en el que tiene indicador de marcha engranada). La Duke sorprende gratamente: corre más de lo que te esperas y, de hecho, es capaz de sobrepasar los 200 km/h en el marcador, algo que llama la atención en una “mono”. Hay vibraciones lógicas si aprietas el ritmo mucho, pero no son molestas. No hay protección aerodinámica, como en ninguna naked, por lo que es alrededor de los 130 ó 140 km/h donde más cómodo vas tú y el motor.
Pero es cuando llegas a las curvas cuando la KTM resulta más divertida. Es rápida, como hemos dicho antes, pero vuelve a llamar la atención en marchas cortas. El motor 690 tiene más mala leche de lo que parece y es capaz de sorprenderte cómo acelera, si lo llevas en la parte alta del cuentavueltas. Y parece que no le cuesta trabajo mantenerse ahí. Tiene chasis suficiente para sus caballos y si le buscas las cosquillas, la encuentras: no es difícil llegar a ir dando “trallazos” de detrás al actuar de forma brusca sobre el gas, pero siempre resulta controlable y por tanto divertido.
Son los frenos los que bajan la nota un poco. Son suficientes, desde luego, y no desfallecen, pero para una conducción deportiva me gustaría más el tacto un pco más contundente de un buen par de discos. Y el ABS resulta un poco intrusivo, demasiado rápido actuando en el tren trasero. No es malo, en el fondo te sirve de advertencia de que ya vas un poco pasado, pero es que cuando frenas fuerte de ambos trenes, rara es la vez que no le notas actuar de atrás. Eso sí, da confianza para frenar más allá y más fuerte de lo que lo hayas hecho nunca.
Conclusión
Un amigo mío me había hablado de esta moto, no le creí, y tengo que pedirle perdón. Tenía razón y ahora yo ocuparé su lugar en eso de convencerte de que la Duke es una gran moto para lo que se te ocurra usarla. Ahora serás tú el que me dé la razón como a los locos, diciendo que si pero con ojos de incredulidad. Pues acabarás convirtiéndote en “creyente” como yo, cuando pruebes una Duke, porque efectivamente es una moto muy polivalente y divertida, con un componente tecnológico y un look exclusivo muy atractivo.
Valoración final
Lo mejor:
- Motor
- Agilidad
- Parte ciclo
Mejoraríamos:
- Instrumentación (diseño y colocación)
- Freno delantero monodisco
- Precio elevado (7.389 €)
