La quinta generación Daytona de la “era John Bloor” aterriza con unos argumentos muy convincentes, fruto de dos décadas de evolución en Triumph. La 675 se desmarca del resto de supersport del mercado, no sólo por su cilindrada (ya en 2005 cubicaba 650 cc) o su chasis de aluminio, sino sobre todo, por la exultante personalidad de su afinada mecánica tricilíndrica de 12 válvulas.
La versión R es la punta de lanza del catálogo actual, una supersport “amigable” con el piloto, lista para rodar-competir en cualquier trazado gracias a sus “gadgets” racing: suspensiones Öhlins (las mismas de la Speed Triple R) y pinzas de freno delanteras Brembo Monobloque radiales. Además, se diferencia de la versión standard por su exclusiva decoración blanco/negro, algunas piezas en fibra de carbono, el cambio semi-automático, el ABS de serie y la altura del asiento (1 cm más que la básica). Las geometrías también son diferentes.
Respecto a la Daytona 675R 2012, todo es nuevo (chasis, basculante, carrocería, motor, etc), pero su hábitat natural sigue siendo el mismo: circuito. Calzada con unos pegajosos Pirelli Diablo Supercorsa SP, poco más se puede pedir.
Peso pluma
Tras rodar unas pocas vueltas con la nueva Daytona en el exigente Circuito de Cartagena te das cuenta de que hay muchos cambios que no se ven pero sí se notan, como por ejemplo, la posición de conducción. Para los que somos “grandes”, estas “motos minimalistas” se nos hacen algo pequeñas, pero con la Daytona 2013 todo es diferente. La culpa la tienen los nuevos semi-manillares situados un poco más altos que en la 2012, además de recolocar las estriberas. Ahora, te cansas menos y disfrutas más.
Además se nota tremendamente ligera y ágil en los cambios de dirección, pero únicamente pesa 1 kg menos que la anterior (ahora 184 kg en orden de marcha), ¿entonces? Bueno, es una cuestión de chasis. Adaptando la nueva estructura ya vista en la Street Triple 2013 se ha conseguido un conjunto más eficaz, con nuevas geometrías. El basculante asimétrico es diferente al de la naked, acortando la distancia entre ejes (1.375 mm). El escape (de acero) va alojado ahora por debajo del motor (antes bajo el colín), optimizando el centrado de masas. El tren delantero también se ha cargado más (52.9%) respecto a la 2012, intentando conseguir mayor aplomo a la entrada de las curvas.
Nuevo corazón… y más
Las cifras son siempre frías e insulsas y, aunque los 3 CV de más de la Daytona R 2013 (ahora 128 CV) puedan parecer pocos, lo importante es que la potencia llega antes, se han ganado 500 rpm en la zona alta del cuentavueltas y el par también ha aumentado. La gran virtud de este propulsor es que te perdona mejor un error en la salida de la curva con una marcha larga que una mecánica tetracilíndrica. Siempre empuja sin desfallecer y te da la sensación de estar “hyper-vitaminado”.
Por si esto fuera poco, el “tri” está más comprimido, los pistones son más grandes (sin aumentar la anchura del motor), cuenta con doble inyector por cilindro, las válvulas son de titanio y hay menos inercias. Es el motor más divertido del segmento, no es nada exigente y posee más rango de utilización que un “bi”: el equilibrio perfecto. La toma frontal de entrada de aire en la admisión es más grande.
El embrague anti-rebote y, sobre todo, el nuevo cambio semi-automático (quickshifter) ya visto en la Street, es lo mejor que he probado hasta ahora en una moto de serie: suave, preciso y rápido incluso a baja velocidad. La relación de cambio se ha modificado, es más cerrada, al igual que las dos primeras marchas.
Otro puntazo de la Daytona R es su ABS, desconectable y con dos modos de funcionamiento: normal y circuito (minimiza la intrusión y permite deslizar con la rueda trasera). Emplea un regulador Nissin que sólo pesa 1.5 kg y, en la segunda configuración, ¡no noté cuándo actuaba en ningún momento!
Valoración final
Por 13.695 € (10.695 la standard, 11.095 con ABS) tienes a tu disposición una máquina que trae “todo” de serie, lista para desmontar las estriberas del pasajero, los intermitentes y la matrícula, y disfrutar como un poseso en circuito, haciendo lucir los leds azules de la instrumentación, sin meter dinero. En 6 años Triumph ha logrado colocar su Daytona al mismo nivel de las motos japonesas, algo muy meritorio teniendo en cuenta las dos décadas de experiencia de los nipones en estas lides. El apellido de la gloriosa carrera americana de 200 Millas que tantas veces ganaron en la década de los ’60 luce, ahora, con más brillo que nunca.
Como es habitual en Triumph, tampoco podía faltar un completo catálogo de accesorios opcional: silencioso Arrow de titanio (4 kg más ligero que el de serie), protectores de chasis y motor, intermitentes de leds, manetas mecanizadas Titax, depósitos de líquidos STM en aluminio, sistema de monitorización de presión de los neumáticos, bolsa sobre-depósito, etc. Si todavía quieres más, puedes adquirir el Factory Race Kit, un paquete de piezas especiales para transformar tu Daytona en una “pura sangre” (llantas, escape completo, alternador, filtro, ECU, etc.). Que hayan ganado el Nacional Británico de Supersport con el piloto Glenn Richards tiene que notarse, ¿no?
Lo mejor:
- Motor
- Suspensión
- Frenada
- Quickshifter
Mejoraríamos:
- Amortiguador de dirección no regulable
