Los aficionados al motociclismo recibieron una gran noticia cuando se enteraron de que Suzuki regresaba al Mundial de MotoGP tras tres años de ausencia. Un período corto desde el punto de vista temporal, pero demasiado largo para los amantes de la marca nipona, que han estado todo este tiempo llorando la ausencia del fabricante con sede en Hammamatsu.
Este periplo por el desierto ha tocado a su fin, y Suzuki ya está de vuelta. Lo hará con la nueva GSX-RR y contará con la presencia de dos pilotos españoles. Aleix Espargaró, consolidado en la clase reina, y con la necesidad de pilotar una moto de fábrica y Maverick Viñales, que dará el salto procedente de Moto2, siendo uno de los pilotos jóvenes con mejor porvenir.
Suzuki ya ha probado su prototipo durante estos últimos años, con Randy de Puniet como piloto de pruebas y haciendo exhibiciones con pilotos ilustres de la marca como Kevin Schwantz o Franco Uncini. La primera toma de contacto llegará este fin de semana en el Circuito de la Comunitat Valenciana, donde Suzuki participará como wild-card en la última prueba de la temporada 2014.
Con un total de 155 victorias, 15 títulos de marcas y 6 campeonatos de pilotos, Suzuki se ha convertido en una de las estructuras puntales en el Mundial y de ahí la alegría que ha supuesto para todo el paddock su regreso a la competición realmente importante en el mundo de las dos ruedas.
La vuelta de Suzuki a MotoGP supone el retorno de una fábrica llena de éxitos en la clase reina. Aprovechando esta coyuntura, desde SoyMotero hemos preparado un especial recordando la trayectoria de Suzuki en el Mundial hasta 2015, donde la historia volverá a escribirse.
Inicios
Todo lo que es hoy Suzuki se lo debe a su fundado Michio Suzuki, un joven que, a sus 22 años, inventó una máquina para producir telares. De esta invención nacería “Suzuki Loom Works”, la empresa de Michio dedicada a estas labores.
El espíritu emprendedor y ambicioso de su fundador hizo que la empresa se especializase en otros sectores, especialmente en la automoción. La Segunda Guerra Mundial arruinó la producción de algodón y eso llevó a Suzuki a apostar por otros productos, entre los que se encontraba la motorización de bicicletas.
Su primera creación de dos ruedas fue la Power Free, una bicicleta equipada con un motor de 2 tiempos y 36cc. No fue hasta el año 1954, cuando Suzuki pasó a denominarse Suzuki Motor Company.
La atracción por las carreras despertó un año antes, en el ’53, con motivo de la primera ascensión al Monte Fuji, que también fue la primera competición en moto de todo Japón. Ahí Suzuki puso en pista la Diamond Free, con la que el señor Yamashita consiguió la victoria. Este éxito le supuso unos beneficios comerciales tremendos al fabricante nipón, que vio en las carreras un negocio muy provechoso.
Felices 70 y 80
La primera aparición de Suzuki en la máxima categoría del motociclismo mundial se produjo en el año 1974, con Barry Sheene y Jack Findlay como pilotos de la RG500. La primera victoria llegaría un año después, a cargo de Sheene, que esa temporada concluyó en sexta posición.
En ’76 Sheene alcanzó su primer campeonato del mundo, en un año donde Suzuki incorporó una serie de novedades sobre su RG que sembraron el terror entre sus rivales. La temporada siguiente, el propio Sheene revalidó su entorchado, engrandando cada vez más su figura y la de su marca.
La nueva RGA no pudo frenar a la YZR-500 del recién desembarcado Kenny Roberts, que se haría con los títulos de 1978, 1979 y 1980. Durante ese tiempo, Suzuki evolucionó su montura, la nueva RGB y fichó nuevos pilotos como Randy Mamola o Virginio Ferrari, que tampoco pudieron imponerse a “King Kenny”.
La sequía de títulos finalizó una vez entrados los ’80. Primero Marco Lucchinelli en el 81 y Franco Uncini en el 82, devolvieron la gloria de Suzuki a lo más alto. El accidente de Uncini en Holanda dejaron desguarnecidas las opciones de título para Suzuki, que se retiró del campeonato un año después.
Regreso
Suzuki volvió a la élite de la competición en el ’87, con la nueva y ambiciosa RGV500 y con dos nuevos pilotos, Takumi Itoh y un joven Kevin Schwantz. Durante esos años Suzuki volvió a saborear la miel de las victorias, pero el cetro mundial se les resistía. Siguieron apostando por Schwantz, que vio cómo cada temporada llegaba un nuevo compañero al box como Niall Mackenzie o Doug Chambers, pero ninguno pudo con él.
El de Houston devolvió la confianza puesta en él durante cada año con su ansiado título de 1993*. Los nipones volvían a lo más alto, demostrando que su regreso no había sido en vano.
Schwantz siguió cosechando triunfos, pero no logró revalidar su título hasta 1995, cuando decidió retirarse de manera definitiva. El testigo lo cogió Daryl Beattie, que finalizó segundo en su primera temporada, por detrás de Mick Doohan.
De nuevo las lesiones volvieron a ser la criptonita de los pilotos punteros de Suzuki. Beattie no volvió a ser el mismo, y Scott Russell no pudo suplirle de manera efectiva. Los últimos años del viejo siglo fueron un tanto inconsistentes para los de Hammamatsu, que combinaron algún que otro buen resultado, con grandes fiascos. Suzuki volvía a atascarse y necesitaba un nuevo guía con el que revertir la mala dinámica en la que se estaba viendo inmersa.
Kenny Roberts y el último título
La luz al final del túnel se alcanzó en el año 2000, cuando Kenny Roberts Jr, tras lograr el subcampeonato del mundo la temporada anterior, emuló a su padre haciéndose con el campeonato un año después, lo que suponía también el regreso de Suzuki a lo más alto del Mundial.
La consecución del título de pilotos dio paso a la caída libre. El propio Roberts y Sete Gibernau sucumbieron ante la nerviosa RGV500 de 2001. El norteamericano, en el año que defendía título, consiguió una ínfima undécima posición final, mientras que Sete acabó dos puestos por delante, el noveno.
Ni los nuevos motores de cuatro tiempos, ni el cambio de Bridgestone a Michelin como provedor de neumáticos que Suzuki llevó a cabo en 2004 sirvieron para reconducir una situación que seguía complicándose temporada tras temporada.
Pequeño renacer y sentencia final
La llegada de Paul Denning como nuevo Team Manager de Suzuki proporcionó aires rejuvenecidos a la marca japonesa. La llegada de John Hopkins (unas temporadas antes) y, sobre todo, la de Chris Vermeulen, facilitaron un cambio de rumbo dentro del seno de la estructura.
Aunque los resultados seguían sin llegar, poco a poco se fue viendo cómo Suzuki escalaba posiciones en las carreras. Ante el dominio inconstestable de Honda y Valentino Rossi, Hopkins y Vermeulen comenzaron a dar síntomas de pequeña mejoría.
Esas buenas sensaciones cristalizaron el podio que consiguió el propio Vermeulen bajo el aguacero de Phillip Island. Pese a lo particular de las condiciones meteorológicas, el podio de Vermeulen supuso una dosis de motivación en el seno de Suzuki.
La alegría fue todavía mayor cuando una temporada después el propio Vermeulen conseguía la victoria en el Gran Premio de Francia. Recién entrados en la era de las 800, Suzuki lograba su primer triunfo con una moto de cuatro tiempos, algo increíble para una marca tan acostumbrada a ganar.
Como venía sucediendo años atrás, el éxito inicial dio paso a una penumbra mayor. Las nuevas incorporaciones de Suzuki, con Loris Capirossi y Álvaro Bautista, que se convertiría en piloto único en 2011, fueron incapaces de seguir con la pequeña racha positiva iniciada en 2006.
Ante la falta de resultados y la cada vez más complicada presencia en la parrilla de MotoGP, hizo que Suzuki se retirase del Mundial al finalizar la temporada de 2011 por motivos de índole económica. De este modo, los nipones han estado tres años pensando en nuevas ideas y dando forma a un nuevo proyecto para regresar a MotoGP con todas las garantías posibles. Ese momento ha llegado y comenzará la temporada que viene. Esperemos que los resultados acompañen a Suzuki desde el inicio y que su presencia se prolongue durante muchos años.
