La Honda NSR 500 ha sido con toda seguridad la montura de mayor éxito en la extinta categoría de 500. Desde su lanzamiento en 1984 hasta su última temporada en 2002 logró nada menos que diez títulos de pilotos y nueve de constructores.
La NSR 500 apareció en escena en 1984 como sustituta de la NS 500 tricilíndrica con que la marca japonesa ganó el título de 500 en 1983 con el norteamericano Freddie Spencer. La primera versión de la NSR presentaba un atípico diseño general, situando el depósito de combustible bajo el motor y con los escapes en la ubicación natural de éste. La NSR 500 de 1984 presentaba varios problemas. Por una parte la entrega de potencia resultaba demasiado agresiva, desbordando el agarre del tren posterior. Durante la temporada Spencer nunca llegó a encontrarse a gusto sobre la NSR y pidió en varias ocasiones salir en carrera con la más manejable pero menos potente NS tricilíndrica.
Sin embargo, para 1985 se modificó el diseño básico y se introdujo un bastidor de doble viga en aluminio con el que Spencer volvió a ganar el título frente a su compatriota Eddie Lawson. Spencer también ganaría esa temporada el título del “cuarto de litro” sobre la RSW 250 de la marca japonesa.
Eddie Lawson y Yamaha recuperarían el título en 1986. Con el declive de Spencer debido a distintos problemas sería Wayne Gardner quien ganaría el título con la Honda NSR 500 en 1987. El australiano había ganado, pero la NSR 500 continuaba siendo una montura de salvaje comportamiento. La solución a sus problemas llegaría en 1989 con Lawson, que dejaría Yamaha por sus desavenencias con Giacomo Agostini, máximo responsable del equipo de fábrica de la marca japonesa. En su primera temporada Lawson no sólo consiguió hacer la NSR una montura más eficiente, sino que también ganó el título al primer intento para regresar a Yamaha al año siguiente.
A comienzos de la década de 1990 Honda continuaba teniendo en Gardner a su máximo exponente, aunque también comenzaba a despuntar su compatriota Michael Doohan, que había debutado en 500 en 1989 y era cada vez más rápido. Durante la temporada de 1991 Wayne Rainey y Yamaha dominaron con autoridad el campeonato, pero Doohan ya había superado claramente a Gardner, tanto en los resultados como en las preferencias de Honda de cara al futuro.
A comienzos de la temporada de 1992 Honda presentó el concepto “big bang”, que modificaba el orden de encendido de la NSR para ofrecer al piloto una entrega de potencia más amable. Los resultados no se hicieron esperar. Doohan venció en cinco de la siete primeras carreras de la temporada, ocupó la pole position en seis ocasiones y consiguió las siete vueltas rápidas. Sin embargo, cuando parecía que el australiano dominaría con total autoridad, ocurrió lo impensable. Durante los entrenamientos del GP de Holanda en Assen, Doohan sufrió una aparatosa caída con fractura de tibia y peroné que arruinó su temporada. Rainey y Yamaha volvieron a ganar el título y al año siguiente ni Doohan ni el debutante Daryl Beattie pudieron contener a Kevin Schwantz, que conseguiría en 1993 el único título de 500 en su palmarés después de una épica lucha que acabó con el desgraciado accidente de Wayne Rainey.
A partir de 1994 el panorama cambiaría sensiblemente. Con Doohan casi completamente restablecido de su lesiones y la NSR rindiendo al mayor nivel, el australiano conseguiría esa temporada el primero de sus cinco títulos mundiales consecutivos hasta 1998. Doohan dio a Honda el mayor periodo de éxito continuado con la NSR 500. En 1999 sería el español Álex Crivillé quien ganaría el título con la NSR, aunque en la temporada 2000 éste iría a parar a manos de Kenny Roberts junior y Suzuki. Pero el largo historial de éxitos de la NSR no se detendría en ese punto, sino que en 2001 el italiano Valentino Rossi conquistaría el último título de la categoría antes de la entrada en escena de MotoGP y sus renovadas mecánicas de “cuatro tiempos”.
Sobre una base ciclo y motriz muy similar, a lo largo de los años la NSR experimentó numerosos cambios en el apartado técnico, entre ellos la variación del ángulo de la V entre los cilindros, la adopción de la inyección electrónica de combustible, la de agua en los escapes o las suspensiones electrónicas. Algunas funcionaron con mayor o menor éxito, pero lo que resulta indudable es que el trabajo desarrollado a lo largo de los años sobre la NSR 500 significó una inmejorable base técnica para su siguiente prototipo, la RC 211 V con que la marca japonesa dominó con mano de hierro los primeros años de la categoría de MotoGP 990.
