Hasta la llegada de los motores de “dos tiempos” al Mundial de 500, el estilo de conducción era claramente ortodoxo. Los motores de “cuatro tiempos” empujaban desde abajo, sin estridencias, con nobleza. Pero los explosivos motores “de agujeros”, con una estrecha franja de potencia, soltaban un latigazo brutal cuando se alcanzaba el régimen óptimo de funcionamiento.
Cuando Barry Sheene probó por primera vez la Suzuki RG 500, en el invierno de 1973, no se lo podía creer: el motor funcionaba a partir de 9.000 rpm, y salir del “pit lane” era un auténtico suplicio. No pasaba nada hasta que se llegaba a las 9.500 rpm, que era cuando empezaba a empujar, y toda la potencia disponible se encontraba entre las 9.500 y las 10.500 rpm. Era prácticamente inconducible. Así que, después de unas vueltas en el circuito de Ryuyo, Sheene regresó a “boxes” y les dijo a los ingenieros que era una pérdida de tiempo. “Pero Barry-san, ¡tiene 105 CV de potencia!”, le contestaron. En aquellos días, la MV Agusta 500-4 con la que Phil Read había ganado el Mundial, rondaba los 95 CV.
El imperio de los “dos tiempos” se impuso en 500 a partir de 1975, cuando Giacomo Agostini ganó su último título con la Yamaha OW23. La potencia crecía paulatinamente. A final de la década, las mejores 500 estaban ya en los 125 CV de potencia, y seguían disponiendo prácticamente del mismo bastidor, un doble cuna en tubo de acero de sección circular, que se retorcía como un alambre. En 1980 Yamaha y Suzuki empezaron a trabajar con tubos de aluminio de sección cuadrada para obtener mayor rigidez.
Lo cierto es que la creciente potencia de las 500 forzó un cambio en el estilo de conducción, que dejó atrás el ortodoxo de pilotaje europeo, con todas las masas centradas en un mismo eje y las dos ruedas alineadas en todo momento. Las 500 se retorcían y necesitaban otra conducción, propiciando el auge de los pilotos norteamericanos, recién llegados al campeonato, y en especial Kenny Roberts, cuya forma de conducción con la rueda trasera, heredada del “dirt track”, impuso la técnica del derrapaje para poder controlar las bestias salvajes en que se habían convertido las 500.
Con la salvedad de los títulos conseguidos por Marco Lucchinelli (1981) y Franco Uncini (1982), norteamericanos y australianos, verdaderos reyes del derrapaje, dominaron el Mundial entre 1978 y 1998. Las victorias europeas fueron cada vez menores, y llegó un momento en que parecía que para ganar en 500 había que tener pasaporte norteamericano o australiano. Pero todo cambió y llegó a su fin en 1992 con el “big bang”.
El motor “big bang”, que llegó en 1992, transformó el estilo de conducción de las 500. Por aquel entonces la potencia de las motos estaba en torno a los 165-170 CV, y su respuesta era demoledora. Los pilotos que llegaban de las categorías inferiores lograban destacar a duras penas. Pero con el “big bang” las 500 comenzaron a ser accesibles. Alex Crivillé hizo podio en su tercera carrera, y ganó en la octava. Y poco a poco pilotos procedentes de 125 y 250 se abrieron paso en la “clase reina” con menos dificultades que en el pasado. Al mismo tiempo, norteamericanos y australianos perdieron presencia en la categoría. Ya no marcaban la diferencia con su técnica, ya que muchos europeos también empezaron a entrenar con ese sistema, pero sobre todo, ya no tenían que hacer frente a motos brutales.
Cuando Doohan vio que Crivillé se le echaban encima, comprendió tenía que hacer algo para recuperar su ventaja. En 1997 optó por el motor “screamer”, sin “big bang”, de 190 CV. Y trabajó para ser físicamente más fuerte, marcando la diferencia de nuevo. Con la llegada de la gasolina sin plomo en 1998, cuando las motos perdieron casi un 15 por ciento de potencia, aquellas motos volvieron a ser dóciles (“se han vuelto tan aburridas como el beso de una hermana”, dijo Doohan de ellas), lo que facilitó la llegada de una nueva oleada de pilotos.
Tomando como base de partida el año 1988, el primero en el que todos los fabricantes de 500 disponen de motores V-4, vemos que todas las victorias fueron conseguidas por pilotos arraigados en la categoría, pilotos que habían llegado directamente a 500 sin pasar por ninguna otra categoría. El peso de los pilotos arraigados fue decreciendo a partir de 1992, hasta culminar en 2001, la última temporada de 500, en la que los pilotos arraigados no sumaron ningún triunfo. Y la hegemonía norteamericana y su mito, se fue diluyendo.
