En primera persona
«Domingo 13, 7:30 de la mañana. Varios haces de luz descienden a un ritmo vertiginoso para entrar a saco en la cerrada de derechas de Liceo. Después enroscan, trazan la chicane y gas a fondo en la recta de meta. Sólo he dormido 5 horas, pero ver amanecer en el circuito de Magny-Cours es obligatorio si se está corriendo el Bol d’Or ».
«A esa hora, el SERT (Suzuki Endurance Racing Team) lideraba la carrera con más de 500 vueltas. El maestro Dominique Méliand y sus chicos cumplieron como siempre: paradas de 13 segundos (repostaje, cambio de ruedas y relevo de piloto) y 7 vueltas de ventaja sobre el segundo clasificado (Kawasaki GSR) al final de la carrera. De los 53 equipos participantes, 13 tuvieron que abandonar y la mitad de la parrilla estaba copada por GSX-R 1000 (quizá, la mejor montura para correr resistencia)».
«Por mi parte, ya he cumplido con la mejor carrera de resistencia del mundo. Junto con la modalidad de Enduro, la resistencia es una de las pocas competiciones que quedan en las que el piloto está por encima de la moto. Aquí, el trabajo en equipo es fundamental y la medalla se la ponen/quitan todos sus componentes. Álex, Arturo y yo llegamos a Nevers el viernes a las 22:00 vía París, tras 3 horas conduciendo un Renault Modus de alquiler. En moto hubiera sido lo suyo, pero la vuelta del domingo teniendo que currar el lunes hubiera sido una locura».
«El sábado a las 9 de la mañana ya estábamos en la pista… y aguantamos hasta la 1 de la madrugada. El domingo, llegamos a las 6:30. En todas estas horas pude comprobar el espectacular ambiente que se respira en esta carrera. Durante toda la mañana hay carreras menores tales como la Michelin Power Cup 1000, la Race Cup Academy (con Honda 100 para chavales) o las Protwin, mi favorita. Ya sabía que el culto a las mecánicas “bi” es muy importante en tierras galas, pero ver cómo una treintena de desmos SPS, R y RS lo daban todo en un pedazo de circuito como este, siempre es fantástico. Al final, Frederic Bottoglieri y su Aprilia Mille se llevaron el gato al agua».
«Con todo lo vivido he construido un recuerdo imborrable: los 73 años de la carrera, Chris Pfeiffer haciendo de las suyas, la tribuna de recta atestada de público con unos locos disfrazados de conejo/pollo haciendo calvos a mansalva, la salida de la carrera a las 15:00, los cazas surcando el cielo en formación, el pedo de la peña en el interior del circuito, el desfase (demoledor) anárquico-postnuclear-pirómano nocturno del campamento troll alojado a las afueras del curvón Golf, el ritmo de los pilotos por la noche, las luces, el badén saliendo de Adelaida con las ruedas delanteras en el aire, los roces de las estriberas y el basculante en la Curva 180º, la chicane en subida de Imola previo cambio de rasante, los repostajes del SERT y las motos del EWC, las jeringas de rellenado de aceite, el cuarteto femenino de heavy Crucified Barbara, el abandono de David Checa y la R1 GMT 94, la asquerosa comida gabacha y el “je suis désolé”, la 888 del parking, el amanecer en pista, la cerveza Kronenbourg, los/las motards, los sides, la penalización al equipo Michelin Power Research por exceso de combustible, el Joe Bar Team (2º en SST), el bufido a 15.000 rpm, las vibraciones en las plantas de los pies al cruzar la pasarela de meta con las motos a fondo por debajo, la furgoneta de Motostion, los 11 pilotos españoles, la Metiss con suspensión alternativa, los “desguaces” de la calle de contraboxes, mecánicos intentando descansar algo a primera hora del domingo, el hotel Holiday Inn y… muchas cosas más…».
Los comienzos
Si queremos conocer los inicios de esta carrera debemos remontarnos hasta 1922, momento en que Eugène Mauve, gran aficionado al motociclismo, tuvo la ingeniosa idea de combinar el mundo de las dos ruedas con el espectáculo. El primer Bol d’Or se llevó a cabo del 27 al 29 de mayo de aquel año en Vaujours (12 meses antes de la celebración de las primeras 24 horas de Le Mans para coches). El trazado constaba de 10 km y unía Vaujours con el Porte de Patin, en las afueras de París. Un solo piloto llevaba a cabo esta gesta, metiéndose entre pecho y espalda las 24 horas de carrera. El primero en llevarse el preciado tazón de oro fue el francés Zins recorriendo un total de 1.245 km a una media de 51,3 km/h.
Desde 1923 hasta 1936 la competición se trasladó al bosque de St-Germain en Laye (al noroeste de la capital gala) excepto en 1927 que tuvo lugar en Fontainebleau. En 1937, el Bol d´Or cambió de escenario, desplazándose hasta el trazado permanente de Linas Montlhéry (6 km).
Tras esta primera etapa el Bol d’Or sufre un largo parón que dura hasta el año 1947, a causa de la 2ª Guerra Mundial, retomando su actividad ese mismo año otra vez en St-Germain. El periodo comprendido entre 1947 y 1960 está profundamente marcado por la acentuada crisis económica en la que el viejo continente está sumido tras el reciente conflicto. Entre 1961 y 1968, a causa del declive del sector motociclista, la carrera se suspende de nuevo.
Los años dorados
En 1969, coincidiendo con la aparición en el mercado de modelos tan míticos como la Honda CB 750 o la Kawasaki 900 Z1, la revista Moto Revue empieza a ocuparse de la gestión del evento, tarea que sigue realizando actualmente. En esta “nueva era” la competición se divide en tres categorías: 250 cc, 500 cc y +500 cc.
En 1971, debido a la enorme importancia que estaba adquiriendo el evento, la competición abandona el Circuito de Montlhéry incapaz de asumir tal magnitud, mudándose al trazado de Bugatti: el mítico Circuito de Le Mans (4,2 km).
La década de los ’70 se caracteriza por los épicos duelos entre los fabricantes europeos (BMW, Triumph, Laverda, Ducati) y los japoneses (Kawasaki, Honda, Suzuki). Desgraciadamente las pequeñas industrias europeas tuvieron que dar su brazo a torcer frente a la supremacía de las motos niponas, con sus potentes motores de cuatro cilindros refrigerados por aire. Tan sólo firmas como Triumph (1970-1971) o pequeños equipos privados como Japauto (1972-1973) o Godier and Genoud (1974-1975), equipadas con propulsores japoneses (apoyados en chasis especiales firmados por Dresda o Egli) consiguieron poner en aprietos a los gigantes japoneses.
Entre 1977 y 1979 Christian Léon y Jean-Claude Chemarin formaron un binomio imbatible, llevándose a casa el valioso trofeo durante tres años consecutivos (Honda RCB 1000). En 1977 recorrieron un total de 3.235 kilómetros a una velocidad media de 134 km/h en la pista de Sarthe. En 1978 la fiesta del motor se traslada una vez más, asentándose en el Circuito de Paul Ricard (5,8 km) hasta 1999.
Era moderna
En los ’80 la FIM confirma la posibilidad de constituir equipos con tres pilotos, para carreras con una duración de más de 12 horas. En 1980 la Federación transforma el Campeonato de Europa en Campeonato del Mundo de Resistencia, momento a partir del cual el Bol d’Or contará uno de cada dos años como prueba puntuable para este Campeonato, siendo desde 2006 una prueba fija todos los años. En 1984, se rebaja la cilindrada a 750 cc.
Actualmente el Bol d’Or forma parte del Campeonato del Mundo de Resistencia y es, junto con la carrera celebrada en el Circuito de Le Mans, la única prueba con una duración de 24 horas, con las 8 Horas de Suzuka completando el trío de referencia en esta disciplina. En el año 2000 la carrera cambió una vez más de emplazamiento, debido a la compra del circuito de Paul Ricard por parte de Bernie Ecclestone. La ubicación actual es la de Nevers Magny-Cours (4,4 km). La filosofía de la carrera continúa siendo la misma que cuando Eugène Mauve comenzó a hacer realidad su sueño, un fin de semana que aúna deporte y entretenimiento.
Compiten tres categorías diferentes: Formula EWC, Superstock y Open. Las dos primeras las contempla la FIM, mientras que la categoría Open es una puerta abierta a pequeños equipos que quieren formar parte de un evento de estas dimensiones.
Bol d’Or 2014
La edición de este año ha sido tan competida e inesperada como siempre. Cuando todo apuntaba a que el equipo oficial Honda (Julien Da Costa, Freddy Foray y Sebastien Gimbert han sustituido a la anterior generación TT Legends) iba alzarse con la victoria absoluta (también habían marcado la pole) beneficiados por la retirada del Suzuki SERT, la CBR rompía a falta de 3 horas para la bandera a cuadros. BMW anunció en enero que no seguiría oficialmente en resistencia y, así, el equipo Kawasaki SRC firmaba su tercera victoria en esta carrera tiñendo, nuevamente, el podio de color verde.
Por otro lado, esta semana la FIM ha anunciado un cambio en el reglamento del mundial que beneficia a los equipos más regulares de la parrilla. Ahora, todos aquellas estructuras que se mantengan entre los 10 primeros puestos tras las 8 y 16 primeras horas de carrera (en las carreras de 12 y 24 horas) serán bonificados con puntos en la provisional.
Cifras d’Or
- El piloto con más victorias en la prueba en los últimos 40 años es el ex-mundalista Dominique Sarron (1981, 83, 86, 87, 88, 1993 y 94). Además, puede presumir de haber triunfado con tres marcas distintas: Honda, Suzuki y Yamaha.
- Aunque Honda comenzó arrasando gracias a sus 16 victorias conseguidas principalmente en los ’80, Suzuki es la reina de la carrera, con un récord de 15 triunfos logrados desde 1980.
- Triumph ha sido la única firma europea que ha ganado la carrera desde 1969. Fue en las ediciones de 1970 y 1971.
- El único piloto español en conseguir una victoria en esta prueba ha sido David Checa en 2007 (Yamaha R1 GMT94), con Sebastien Gimbert y Olivier Four de compañeros.
- El equipo Suzuki SERT es el más laureado de la historia de la resistencia, con 15 mundiales desde la creación del campeonato en 1980.
- Un equipo puede utilizar un total de 550 litros (aprox.) de gasolina sólo para la carrera y 23 juegos de neumáticos.
- En cada repostaje intervienen (dependiendo del equipo) entre 7 y 9 personas, que consiguen realizar el cambio de neumáticos y repostaje en unos 15-16” en la categoría Formula EWC y algo más de un minuto en Superstock.
- Cada piloto puede llegar a utilizar en cada carrera un total de: 3 monos, 2 o 3 cascos, 4 juegos de deslizaderas, 3 pares de botas, 1 par de guantes por relevo.
