Anesdor es la Asociación Nacional del Sector de las Dos Ruedas, la asociación gremial de la industria de la moto, y José María Riaño es su secretario general, el hombre que pone voz al sector. Aprovechando el arranque de la Semana Europea de la Movilidad hemos hablado con él para dar un repaso a la realidad de la industria de la moto en nuestro país.
-Tanto vuestras previsiones como los resultados que se están obteniendo en estos dos últimos años son positivos, como no podía ser de otra forma dado el escenario de donde venimos. El crecimiento está incluso por encima de vuestras previsiones. ¿Os ha sorprendido?
-“Es lo que esperábamos pero también nos ha sorprendido. Esperábamos un crecimiento y nos está sorprendiendo en el sentido de que está superando las previsiones que nos estábamos marcando, y además es mes a mes, lo que nos obliga a revisar recientemente las previsiones al alza. Hemos enlazado 24 meses seguidos de crecimiento, una tendencia creciente muy consolidada. Hasta el último trimestre de septiembre de 2013 habíamos perdido más del 70 por ciento del mercado desde el inicio de la crisis en 2007. Estamos creciendo en torno al 20 por ciento, superando las previsiones, y estamos pendientes de ver si se superan las 150.000 unidades. Todavía es un volumen contenido. El mercado está creciendo gracias al esfuerzo de las marcas, pero está lejos de las cifras que cabría esperar para un mercado como el nuestro”.
-¿Cuál debería ser el volumen real de nuestro mercado para que fuera sostenible?
-“En Anesdor manejamos lo que llamamos objetivo de sostenibilidad del mercado español en torno a las 250.000 unidades, que es lo que nos marcamos. Hablamos de dos ruedas motorizadas, motos más ciclomotores. Pero alcanzar o no estos objetivos depende en gran medida del apoyo que las administraciones presten a la moto”.
La moto no recibe la misma atención de la Administración que está recibiendo el coche. Está discriminada.
-¿Cómo ve la Administración la industria de la moto? Comparada con la industria automovilística es muy pequeña, y viendo el tratamiento que recibe la moto en estos últimos años la sensación es que se valora en función del volumen de la industria.
-“Cuando hablamos de automoción no hay que caer en el error de hablar exclusivamente de la producción, porque va mucho más allá. Si contáramos solamente los puestos de trabajo de la producción estaríamos olvidando a la mayoría de los empleos: distribución, talleres, accesorios… Pero sí, en cierta forma la moto es el olvidado, el hermano pobre de la automoción porque no recibe la misma atención que está recibiendo el coche. En ciertos aspectos la moto está discriminada, y hay que decirlo, respecto al turismo. Además de la crisis, el factor normativo juega en contra, pero no se terminan de solucionar esas discriminaciones”.
Discriminación
-Hay tres vertientes de la Administración que afectan a la moto: Ministerio del Interior, la DGT, Ministerio de Industria, y Ministerio de Hacienda. ¿Cómo es la relación? ¿Hay un canal abierto, un contacto permanente?
-“Siempre tenemos relaciones y siempre estamos haciendo planteamientos, por supuesto. Otra cuestión es que las diferentes administraciones, que no siempre es la estatal, también hay competencias autonómicas, estén solucionando cosas o no. Desde el punto de vista de los impuestos, hay propuestas de Anesdor que no se están llevando a cabo. Como no se están llevando a cabo tampoco iniciativas conjuntas que llevamos con los coches”.
En cuanto a la seguridad vial e Interior hay otra relación, es buena, lo que cabe pedir es más inversión en la moto. La proporción de motos en el flujo del tráfico es creciente, y su vulnerabilidad, junto con moto y peatón, es mayor. Y si hay más motos y son más vulnerables, y por tanto proporcionalmente hay mayor siniestralidad y habría que dotar de más recursos que se dedican a la seguridad vial de la moto”.
La moto está sometida a una carga impositiva desproporcionada, que no tiene parangón en toda Europa.
-¿Son receptivas las Administraciones? Es inquietante ver como Industria no reacciona cuando la industria motociclista española va desapareciendo y se ha quedado convertida en un reducto minúsculo. Y no hablemos ya de Hacienda, porque la discriminación en materia impositiva es brutal.
-“Hay que ir por partes. Efectivamente, en la fiscalidad de la moto y en la fiscalidad del automóvil en general hay problemas claros. Para poner en circulación una moto nueva en España, hay casos en los que más del 40 por ciento de su precio son impuestos, algo desproporcionado que no tiene parangón en Europa. El siguiente país con mayor carga impositiva es Italia, en torno al 26 por ciento en el caso más elevado. Toda la automoción pide la supresión del impuesto de matriculación, que es algo anacrónico y no existe en ningún país europeo, que tenía un cierto sentido cuando el IVA era más bajo pero con los tipos actuales carece de sentido. Promovemos la supresión del impuesto de matriculación y hacer una distribución más razonable del impuesto de circulación.
En esta legislatura no se ha abordado esa propuesta, y ahora ya no cabe que se vaya a abordar. Solo queda esperar a ver cómo es el próximo gobierno y cómo acoge nuestras propuestas. Cualquier reforma fiscal es profunda y compleja, pero hay que llevarla a cabo, porque la fiscalidad de la automoción está desequilibrada, y en el caso de la moto, está discriminada en comparación con otros vehículos, y lo hemos planteado en Hacienda”.
Nosotros empezamos a pagar a partir de lo 100 gr de CO2, y los coches a partir de 120 gr. Esto es algo que no entendemos. El principio que todos compartimos es que quien más contamina más paga. Algo completamente lógico. Entonces, ¿por qué los gramos de CO2 de las motos son más caros que los de los coches? Se lo hemos planteado a Hacienda. Y en el impuesto de circulación también hay discriminación. Independientemente de que el sistema de cálculo sea diferente, el resultado es sorprendente. Estamos viendo que un scooter de 300 cc está pagando más que un coche de 1.000 cc… En la actual legislatura no se han llevado a cabo estas reformas y esperamos que el próximo gobierno sea más sensible a nuestras propuestas”.
La Administración
-¿Y el Ministerio de Industria?
-“En Industria, hay diferentes temas. Tenemos muy buena relación y colaboramos estrechamente en lo relacionado en la homologación de vehículos, pero sí que ha quedado la moto apartada de los planes de renovación del parque. No se trata tanto de pedir que el PIVE incluya a la moto como de pedir medidas para renovar el parque de motos, porque es dos años más antiguo que el parque de coches”.
-Aquí hay una contradicción evidente en la Administración. Desde la DGT se señala la antigüedad del parque motociclista como uno de los problemas vinculados a la siniestralidad que es necesario atacar, pero la misma Administración, a través de Industria, no atiende a esa llamada.
-“Me consta que la DGT reclama frecuentemente medidas para renovar el parque de motos, pero como dices, no se toman medidas, y eso hace que envejezca”.
Anesdor señala que la deslocalización industrial es un fenómeno global que no es exclusivo de la industria motociclista española.
-¿Cómo puede ayudar la Administración a la industria motociclista española?
-“Es verdad que la Administración española no ha ayudado excesivamente a sostener la posición que disfrutaba la industria motociclista en España, pero también es verdad que hay que observar esto como un fenómeno global que no solo le ha afectado a España. En ese aspecto es diferente a la industria del coche, cuyo consumo es más equilibrado entre los diferentes continentes, mientras que el consumo global de motos está altísimamente concentrado en Asia, por eso tiene tanto sentido concentrar la producción allí. Y además el peso del factor logístico es importante en el tema del coche, cuyo coste de traslado es más elevado que el de las motos. Todo esto ha influido para que la producción global se haya concentrado en India, en China, en Asia, y este factor no se puede ignorar.
Todavía conservamos en España algunas fábricas de motos, al margen del caso de Gas Gas, cuya situación confiamos que se resuelva de manera positiva. Hay oportunidades en torno a los vehículos eléctricos y energías alternativas, pero está todo por desarrollar”.
-Pero las motos eléctricas tampoco cuentan con mucha ayuda, y eso se ve reflejado en su caída entre 2012 y 2014 de un 47 por ciento.
-“Esa caída a la que haces referencia, está relacionada con los planes de ayudas. En concreto, para el vehículo eléctrico se puso en marcha el Plan Movele. En un principio, en este paquete de ayudas estaban incluidas las motos; luego decidieron quitarlas. Es lógico que cuando desparecen estas ayudas haya un descenso de unidades”.
-Y sin embargo, parece que sí hay intención de volver a incluirlas en planes de ayuda, como el futuro plan Movea.
-“Sí, estábamos al tanto. Esperamos la puesta en marcha de ese plan para finales de octubre, que contempla un paquete de ayudas para los Vehículos de Energías Alternativas (VEA), en el que se incluye también a la moto. Celebramos que se cuente de nuevo con el vehículo ligero, ya que en las últimas etapas del anterior plan se había excluido a la moto”.
Formación
-El mercado se sustenta gracias al 125. ¿Hay indicios de cambio en esta tendencia?
-“Hay que distinguir entre moto de movilidad y moto de ocio, y en la crisis ha sufrido más la moto de ocio. La moto de movilidad ha crecido más por razones obvias, y también hay una facilidad administrativa en el 125 que con un carnet mayor. Nosotros promovemos una mejora en el marco del carnet de conducir: son caros, no facilitan la formación”.
-Los permisos son caros y complejos. ¿Qué alternativas hay? Hay mucha gente que no da el salto a una moto superior por cuestión de costes.
-“Hay un marco administrativo europeo donde se ha asentado la necesidad de un acceso progresivo, y en esto estamos todos de acuerdo. Pero en España no lo estamos aprovechando bien. Hemos pedido una serie de reformas que la DGT no ha puesto en marcha. Esperaremos a la siguiente legislatura”.
La respuesta de la Administración no es la que esperamos y se acerca más al clásico “vuelva usted mañana”.
-¿Qué ha propuesto Anesdor?
-“A grandes rasgos, simplificar el marco administrativo sin mermar la formación ni la seguridad vial, haciéndolo más accesible y económico. Hay defectos en el sistema actual de permisos. Queremos incentivar que gente se forme más y que no sea tan costoso como es actualmente”.
-¿Y no se recibe respuesta?
-“No es que no recibamos respuesta. La respuesta es que no se puede abordar en este momento… También es verdad que el sector de las autoescuelas está en un momento delicado, pero la respuesta no es la que esperamos y se acerca más al clásico “vuelva usted mañana” de la ventanilla de la Administración”.
Siniestralidad
-La siniestralidad ha crecido y el balance después del verano no ha sido bueno. Se han disparado las cifras. ¿Dónde está la explicación?
-“Hay un repunte que nos preocupa mucho y está relacionado con el cambio de ciclo económico y el incremento de la tasa de movilidad. Por eso es importante dedicar más recursos y más presupuesto a la seguridad vial de la moto. Ya hemos hablado del incremento de la antigüedad del parque, que la directora de la DGT ya señalaba como un problema. Es una cuestión grave. Y también tenemos un problema con el mantenimiento de las carreteras, que en el caso de la moto es más sensible que otros vehículos. Durante la crisis se ha acumulado un déficit de mantenimiento que está perjudicando a la seguridad vial”.
-Aparte de cuestiones de parque y de infraestructuras, ¿qué responsabilidad recae en el usuario? ¿Hay peor formación motociclista que antes?
-“Lo más preocupante en estos momentos son los accidentes en carretera con gente de mayor edad y experiencia. No creo que el problema esté centrado en la formación. Nosotros promovemos campañas de formación avanzada, pero el problema viene derivado más por lo que señalábamos antes, la antigüedad del parque y el mantenimiento de las carreteras. También problemas de concienciación, de los motoristas y de otros vehículos.
Precisamente con el Server Catalá de Transit estamos desarrollando una campaña que denominamos “Formación 3.0” en la que nos acercamos a los motoristas en el punto donde se reúnen, saliendo a rodar con ellos con unos monitores, grabándoles y luego revisando y corrigiendo los errores. La formación debe ser continua. La recepción que estamos teniendo está siendo más buena de lo que esperábamos. Es interesante y divertido, e incluso a los propios Mossos que colaboran en la acción les resulta interesante”.
Cambio político
-Antes de elecciones 2011 se lanzó una campaña: “Cinco millones de motos, cinco millones de votos”. ¿Alguna acción por parte de Anesdor para la futura campaña?
-“No podemos vivir al margen de la sociedad y las cosas que pasan, e intensificamos nuestra comunicación. Tenemos contacto permanente con los grupos políticos, pero en época electoral las respuestas son buenas y las promesas siempre están ahí; otra cosa es en qué se materialicen, claro. Nosotros intentamos explicar todas las cuestiones que nos afectan para que se tengan en cuenta”.
Si los nuevos ayuntamientos dejan la movilidad para otro momento sería un error.
-Otro tema importante son lo nuevos ayuntamientos. ¿Cómo ven la moto desde estas administraciones?
-“Nosotros somos optimistas ante los nuevos gobiernos municipales y cabe que sean positivos hacia la moto, pero tampoco se han concretado cosas hasta la fecha. El cambio político es importante y no sé si es que han dejado la movilidad para otro momento. Si es así es un error. Hasta el momento no se están concretando cosas. En Madrid se han ido concretando algunas, aunque no relacionadas directamente con la moto, pero lo que en ningún caso ha sucedido es que se hayan cuestionado los logros conseguidos hasta la fecha”.
