Prueba Yamaha MT-09 Y-AMT: Introducción, posicionamiento y rivales de la Yamaha MT-09 Y-AMT
El cambio Y-AMT no es la primera incursión de Yamaha en las transmisiones automáticas. Con la FJR 1300 AS (2006) pudimos ver el cambio YCC-S, que disponía de un sistema de accionamiento automático del embrague hidráulico, y permitía al piloto cambiar de marchas manualmente mediante una maneta accionada con los dedos.
Si el pionero cambio YCC-S era hidráulico, el cambio Y-AMT es de accionamiento eléctrico, consiguiendo un peso extra de sólo 2,8 kg respecto a un cambio tradicional y cuya integración no ensancha la moto, manteniendo ligereza y compacidad en cualquiera de las motocicletas en que se equipe.
Porque ésa es otra característica del cambio Y-AMT: está diseñado para ser una opción en multitud de modelos del catálogo de Yamaha, circunstancia que podremos comprobar en el próximo Salón EICMA de Milán (7 al 10 de noviembre de 2024) con el lanzamiento de más modelos de la gama actual que lo puedan equipar como opción y por qué no, alguna sorpresa en forma de nuevo modelo.
Yamaha ha querido que la primera motocicleta en equiparlo sea la Yamaha MT-09 Y-AMT (119 CV, 11.799 €). La razón estriba en ampliar la supuesta utilidad de un cambio automático, más allá de la conducción ciudadana o turística y abarcar también la conducción deportiva que una moto tan eficaz como la MT-09 permite. Los rivales son todavía escasos.
Pocas son las marcas (Honda y BMW) que han experimentado con cambios automáticos o con asistencia eléctrica al embrague. Hace poco probamos en estas líneas la Honda CB650R E-Clutch (94 CV, 9.400 €), pero no es una moto automática, sino manual con un embrague de accionamiento eléctrico.
A diferencia de la Yamaha MT-09 Y-AMT, sí tiene palancas de embrague (accionarlo o no es potestativo) y de cambio. Además, no tiene un modo automático en que la moto elija la marcha engranada, como sí lo hace nuestra protagonista de hoy en su modo Automático.
Honda también cuenta con un cambio automático, el DCT. En este caso sí es un cambio automático, pero de doble embrague. Al igual que la Yamaha MT-09 Y-AMT, cuenta con un modo manual, accionable con la mano izquierda, pero sin maneta de embrague. La moto más cercana en concepto a la Yamaha MT-09 Y-AMT es la Honda NX750X DCT (59 CV, 9.850 €).
BMW llama a su sistema “asistente de cambio de marchas automático”, resumido en el acrónimo ASA. Por ahora solo está integrado en las BMW R 1300 GS (145 CV, 21.750 €) y BMW R 1300 GS Adventure (145 CV, 24.920 €), difícilmente comparables a la Yamaha MT-09 Y-AMT por orientación, peso y volumen.
Así que la Yamaha MT-09 Y-AMT es la única moto con cambio automático con vis auténticamente deportiva. En la presentación internacional a la que hemos acudido en el pre-Pirineo catalán hemos podido constatar la versatilidad del cambio automático en carretera.
Las condiciones climatológicas han impedido exprimir sus cualidades dinámicas todo lo que le hubiera gustado a Yamaha (y a nosotros). Unido a que la ruta estaba pensada para ese fin, tenemos una excusa extraordinaria para una prueba a fondo, incluyendo también el ámbito urbano.
Sí te puedo adelantar que empieza una nueva era. Estoy seguro de que, en no mucho tiempo, más de la mitad de las motos que equipen el Y-AMT como opción, lo equiparán. También hay versión de 35 kW para el carnet A2 (48 CV, 11.499 €). En ambas versiones, supone un sobreprecio de 500 € respecto a la versión con cambio estándar.
Prueba Yamaha MT-09 Y-AMT: Características técnicas y equipamiento de la Yamaha MT-09 Y-AMT
La última iteración de la Yamaha MT-09 (119 CV, 11.299 €) ha sido presentada este mismo año 2024. Puedes ver todas sus características técnicas aquí. La Yamaha MT-09 mantiene todas sus bondades, empezando por el magnífico motor CP3, un tricilíndrico con personalidad, potencia y elasticidad ejemplares. Mantiene la parte ciclo, con bomba y pinzas radiales de 4 pistones y suspensiones KYB regulables en las tres vías en ambos trenes. Lo mismo ocurre con el equipamiento y la dotación tecnológica, aumentada en este caso con la admisión de la transmisión Y-AMT.
La moto permite elegir entre dos modos básicos: automático y manual. En el modo automático sólo hay que engranar la primera marcha desde el punto muerto. A partir de ahí, será la moto la que decida cuál es la relación de cambio más conveniente. El modo automático se subdivide en dos posibilidades, D y D +.
En el modo D + , la moto permite que las marchas se estiren más que en el modo D, más conservador. En todo momento se puede intervenir, subiendo o bajando marcha a voluntad, siempre que el motor se halle en un rango de revoluciones admisible. Esta intervención será siempre con la mano izquierda, mediante dos levas tipo balancín: para subir marcha, hay una leva marcada con un símbolo positivo, a modo de gatillo para el dedo índice, mientras que para para bajar marcha, basta una leva que se acciona con el pulgar con un símbolo negativo.
También se puede usar sólo la leva positiva, apretando con el índice para subir de marcha y empujando hacia delante esa misma leva para bajar de marcha usando también el dedo índice. Esto ofrece mayor libertad si no queremos quitar el pulgar del manillar. El tamaño, la posición y recorrido de las levas han sido diseñadas para adaptarse perfectamente al uso con guantes, si bien la piña izquierda no deja de ser enorme. La leva-gatillo se puede confundir con la luz larga, mientras que la leva que acciona el pulgar está junto a la bocina.
Intervenir y cambiar de marcha no implica salir del modo automático. Para pasar al modo manual hay que cortar gas y apretar un gatillo en la piña derecha. Una vez en modo manual, seremos nosotros los que decidamos en qué marcha circular mediante las mismas levas, porque no hay pedal de cambio. El pie izquierdo pierde toda misión y es posible tenerlo posicionado correctamente en la estribera sin interrupción.
Si rebasamos, tanto por arriba como por abajo, los límites de revoluciones admisibles para cualquier marcha, será el sistema el que haga el cambio de relación pertinente. Esta circunstancia tampoco implica pasar al modo automático, es más una red de trapecista.
El modo manual dispone a su vez distintos modos (Street, Sport, Custom1, Custom2 y Rain). Los modos personalizables se pueden configurar en base a los parámetros que son fijos en los otros tres modos: cómo entrega la potencia (PWR), control de tracción (TCS) sensible a la inclinación, control de deslizamiento (SCS), control de elevación de la rueda delantera (LIF) y sistema de control de frenos (BC).
Disponemos en definitiva de un embrague automatizado por un lado y un cambio de marchas accionado por motor eléctrico por otro. El empleo de uno u otro sistema depende de muchos factores, entre ellos tu estado anímico. El modo automático es perfecto para la conducción desentendida, mientras que en el modo manual se manifiesta la filosofía Jin-Ki Kanno de Yamaha, que hace hincapié en el placer que siente un piloto al sentirse uno con su máquina.
Centrarse en la trazada, en la postura encima de la moto, la frenada y en cuándo dar gas, es mucho más fácil cuando no tienes que emplear una maneta de embrague, ni tampoco desplazar el pie de la estribera para engranar marcha. Es preciso probarlo para darse cuenta del avance que supone: el futuro está en tus manos.
Hay dos maneras de comunicarte con la moto. Una es mediante un smartphone, a través de la app MyRide. La otra manera es a través de la instrumentación de la moto. Se trata de una pantalla TFT de 5” que incluye el sistema de conectividad; permite la posibilidad de atender llamadas y escuchar música a través de Bluetooth por medio de un intercomunicador conectado a tu casco.
Una vez conectados, también se puede utilizar el sistema de navegación gratuito (no requiere suscripción) integrado Garmin StreetCross, con dos modos de visualización. El primero de ellos permite ver un mapa en perspectiva, como en cualquier GPS y seguir el trazado de la carretera; el problema está en que el mapa no ocupa toda la pantalla TFT, pues esta ha de partirse para mostrar también uno de los 4 modos de presentación de la información (velocidad, rpm, odómetros, etc). Así, ambas ventanas son muy pequeñas y es difícil leer los guarismos más pequeños.
El segundo modo de visualización es por flechas, que aunque también divide la pantalla, se hace más claro de entender. Si no usamos el GPS, la pantalla es más que suficiente para mostrar cualquiera de los 4 modos mencionados y toda la información que contiene.
Prueba Yamaha MT-09 Y-AMT: Cómo va la Yamaha MT-09 Y-AMT
Sentía auténtica expectación por el sistema Y-AMT, desarrollado por Yamaha junto a Bosch. Soy consciente de que la maneta de embrague y el cambio en el pie han sido una barrera de entrada para los motoristas de nuevo cuño que vienen del automóvil.
Hasta la aparición de los cambios automáticos, el scooter venía siendo la única alternativa para el que no quería pasar de embragar con el pie a con la mano y a cambiar de marcha de la mano al pie. No pude probar en su día el cambio YCC-S que equipaba la FJR 1300 AS, pero sí he asistido a la evolución del DCT y al reciente alumbramiento del E-Clutch, ambos sistemas de Honda, némesis por antonomasia de Yamaha.
Honda ha conseguido un funcionamiento muy fino del DCT de doble embrague y con el E-Clutch ha concebido un sistema sencillo, ligero e ingenioso que no es automático, pero casi, pudiendo prescindir del uso de la maneta de embrague, pero no de su presencia, para así poder evitar las críticas escandalizadas de los puristas de la maneta. Consciente de la necesaria diferenciación por parte de Yamaha, ardía en deseos de probar el sistema Y-AMT.
La expectación ha sido más que justificada. Yamaha ha conseguido con la primera versión del Y-AMT lo mejor de los dos sistemas mencionados. Su funcionamiento automático es magnífico, pero al no tener doble embrague, es muy ligero y compacto. El sistema no llega a 3 kilos, menos de los que yo he conseguido aumentar en la báscula estas vacaciones de verano.
Realidades aparte, lo sorprendente es que lo que más me ha gustado es el comportamiento manual del cambio. Los cambios son tan buenos y rápidos como el mejor de los quickshifters, sea el modo en el que ruedes. Las implicaciones de todo el sistema en beneficio de tus sensaciones son múltiples e inmediatas. La ausencia de palanca de cambio en el pie izquierdo implica libertad plena para colocar el pie en la estribera de una manera natural y contínua, en función de lo que precise la conducción.
Cambiar con la mano es de lo más natural; índice y pulgar están más cerca de tocarse que en el sistema DCT de Honda. Además, se puede reducir también con el índice extendiéndose, al igual que lo haría Colón señalando el Nuevo Mundo. Me pareció brillante durante la explicación, pero una vez en marcha, reduje con el pulgar toda la ruta, me pareció más natural.
La primera pulsión, sin embargo, es probar el modo automático. Una vez arrancada y en modo automático (sea D o D +), es necesario engranar 1ª con el gatillo. A partir de ahí, funcionará como un scooter, con la única diferencia de que el freno trasero lo activa el pie: no hay maneta izquierda. Tampoco hay pedal de cambio. Conducir se limita a mirar, dar gas y activar los frenos.
Si aumentas el ritmo, puedes añadir a la lista el moverse sobre la moto. Y todo ello con el empuje del CP3 entre tus piernas, con la facilidad de conducción y confianza intrínsecas de la Yamaha MT-09, una moto de por sí bien parida. En el modo automático existe la sensación de que la moto lee tu pensamiento el 90% de las veces, cambiando de relación ahí donde tú lo harías. Pero si, por ejemplo, el vehículo que te precede frena y tú prefieres tirar de freno motor en lugar de frenar, puedes reducir con el pulgar (o extendiendo el índice) y seguir plácidamente en automático.
El sistema funciona con fluidez y solo algún clonk a bajas vueltas entre 1ª y 2ª marchas desentona en la melodía, pero no en el funcionamiento, siempre impecable. Esa fluidez se traslada a tu conducción, relajada y despreocupada en el modo D, con algo más de pimienta en el modo D +, que estira más las marchas y reduce con rapidez en la aproximación a curva.
El único pero es que, si hay que cortar gas para cambiar de modo automático a modo manual, también hay que hacerlo para cambiar entre los modos manuales. Al modo manual se ingresa siempre en el modo Street.
Durante la prueba llovió abundantemente; para pasar al modo Rain del modo manual (desde el modo automático), hay que cortar gas, activar el modo manual con la piña derecha y apretando un botón de la piña derecha, pasar por la secuencia Street-Sport-Custom1-Custom2 antes de llegar al modo Rain, siempre con el gas cortado, lo que desluce el “Kando” conseguido hasta ese momento, una palabra japonesa que expresa “sentimiento de profunda satisfacción e intensa excitación que se experimenta al encontrarse con un producto de valor, calidad y rendimiento excepcionales”. Una vez llegados al modo elegido, el Kando está muy presente, pero hasta que llegamos al modo deseado, éste se muestra esquivo.
El modo manual es, sencillamente, soberbio. Puede que el modo automático funcione muy bien, pero es eso, automático. Como cualquier automático del mundo (coches incluidos), le falta el puntito que a ti te gusta en un momento concreto, es demasiado uniforme. Por el contrario, en el modo manual eres tú el que está a los mandos del sistema. La sensación de simbiosis con la moto es real. Pasas de una actitud pasiva (modo automático) a tu modo arácnido (modo manual).
No es sólo lo que ganas en ergonomía, sino sobre todo, en tu “ancho de banda” cerebral. Eliminando la palanca de embrague y la de cambio, tu concentración está en menesteres más importantes, como son tu postura, tu mirada, tu atención. En conducción bajo la lluvia y en modo Rain disfruté y aprendí. También tienen parte de culpa los fabulosos Bridgestone S23 de uso deportivo, pero también con un grip y tacto magníficos en condiciones de mojado. Pude rodar brevemente sobre asfalto seco (con parches húmedos) y quedé con muchas ganas de hacer una prueba a fondo, incluidas también las condiciones de uso diario.
Creo que estamos ante un momento clave en el aspecto comercial, del mismo calado que la aparición de los frenos de disco o los neumáticos radiales en su momento. Otra cosa es la competición y el circuito, pero en condiciones de todo uso, incluyendo la conducción deportiva, el cambio Y-AMT hará anacrónico el cambio de marchas tal y como lo conocemos hasta ahora. La inclusión del cambio automático en el resto de fabricantes es una cuestión de tiempo. Y hoy en día, los tiempos corren una barbaridad.
