La Kawasaki ZZR 1100 representó para muchos de nosotros, alla por los noventa, un paradigma nuevo dentro del mundo de las dos ruedas. Aquel buque insignia de la firma de Akashi se convertiría de facto en la motocicleta matriculable más rápida del planeta. Además lo haría siendo totalmente aprovechable como para irte de viaje con ella a velocidades de crucero que en la actualidad son literalmente sinónimo de que te metan entre barrotes.
Para 1996 yo contaba con apenas 14 años y deseaba levantarme cada mañana e ir a por el pan y poder así repasar, de arriba abajo, la impresionante Kawasaki ZZR 1100 de segunda generación que había estrenado el hijo del panadero unos meses antes. Aquella maravilla que mezclaba tonos naranja y azul metalizado en sus gráficos me ponía literalmente nervioso. No solo por esa estética deportiva e icónica que recuerdo casi 30 años después como si fuera ayer. También porque mi inercia siempre era la de desviar mi vista a ese cuadro de instrumentos con el velocímetro tarado hasta los 320 km/h.
El caso es que muchos años después, el destino quiso que pudiera tener un ejemplar de primera generación, concretamente de 1992, y además disfrutar de él durante cerca de un año, con sus cosas buenas y malas, pero siendo consciente siempre de que estaba a los mandos de una de las motos más veloces del planeta. En definitiva un misil tierra-tierra que pareciera ir literalmente sobre raíles.
Kawasaki ZZR 1100: La técnica
Para mayo de 1990 la publicación, ya desaparecida, de La Moto abría su primera edición con la imagen de la nueva Kawasaki ZZR 1100 en portada bajo el titular: «La venganza del Ninja, 150 CV y 275 km/h». Con ella daba el relevo a la que había sido el buque insignia de la marca, la ZX-10 Tomcat y lo hacían sin complicarse mucho la vida, ya que contaban con una excelente base de partida. Seguían manteniendo intacta la filosofía del modelo precedente y ponían en el foco de mira a una recién estrenada FZR1000 EXUP, que había logrado arrebatarle el cetro de moto matriculable más rápida del planeta (269 km/h la Kawasaki por los 271 km/h de la Yamaha).
Ahora el tetracilíndrico en línea refrigerado por agua incrementaba su cubicaje hasta los 1.052 cc, desde los 997 cc iniciales de la Tomcat, aumentando en 2 mm el diámetro de sus pistones. Además, la marca se centraba en dos aspectos fundamentales de mejora en la nueva ZZR 1100: Admisión y escape. Así mismo incorporaba una nueva culata de 16 válvulas y una batería de cuatro Mikuni de 40 mm en posición inclinada.
El resultado final de esta algarabía mecánica se traducía en una potencia final un 15% mayor que la declarada por la ZX-10 Tomcat. Ahora contábamos con 147 CV a 10.500 rpm y un par máximo declarado de 110 Nm a 9.500 rpm, disponiendo del 90% de esta cifra desde apenas las 5.000 rpm. Por lo tanto, estábamos ante un verdadero misil que lograría apretar el nudo en nuestro estómago de no abrir con tacto el mango derecho del gas.
En cuanto a la parte ciclo Kawasaki siguió confiando en el chasis doble viga de aluminio ya visto en la ZX-10, asistido por una doble cuna tubular inferior de acero. Las suspensiones, conformadas por una horquilla convencional dotada de barras de 43 mm y un monoamortiguador trasero, hacían su papel en la faceta turística aunque no mostraban la misma efectividad una vez metidos en faena con ella.
Por su parte la frenada, heredada de la ZXR750 del momento, se mostraba igualmente muy apta para una conducción turística gracias a sendos discos semiflotantes de 310 mm en el frontal, accionados por pinzas Tokico de 4 pistones y un tercer disco de 250 mm anclado a su rueda trasera, mordido en este caso por una pinza de doble pistón en paralelo. Sin embargo, y al igual que con el apartado de las suspensiones, la Kawasaki ZZR 1100 notaba la fatiga más pronto que tarde, si nos poníamos en modo ataque y queríamos sacar a relucir las bondades de su inacabable motor. A ello hay que sumarle un peso declarado de 228 kg en vacío, lo que se traduce en más de 250 kilogramos con todos los llenos, más el peso del piloto.
Kawasaki ZZR 1100: En carretera
Está claro que cuando se adquiere una moto con casi 30 años a sus espaldas, y tras haber pilotado máquinas mucho más modernas, lo primero que debemos de hacer es poner nuestra mente en «modo Old School«, para poder disfrutar al máximo de la experiencia. Además, revisarla a conciencia para no llevarnos sustos de ningún tipo. En este aspecto el ejemplar de la prueba estuvo bastante tiempo en el dique seco por lo que hubo que someterla a una profunda revisión incluyendo líquidos, neumáticos, pastillas y discos de embrague. También se instalaron latiguillos metálicos para mejorar el tacto de la frenada en momentos de máxima exigencia.
Lo primero que sorprende al subirte a la Kawasaki ZZR 1100 es su posición de conducción, por otra parte muy característica de los modelos de filosofía similar de la época. Brazos extendidos, asiento relativamente bajo y las piernas en una posición no demasiado incómoda. Todo ello te permite recorrer largas distancias sin notar la fatiga en exceso. Luego está el tacto de sus mandos, que si bien tienen ese toque rudo de finales de los ochenta, queda todo a mano y uno se adapta de facto a su manejo. Quizás el recorrido de la palanca de cambios es algo excesivo entre marchas, por lo que hay que marcarlo muy bien cada vez que engranamos una velocidad.
Una vez en marcha, la Kawasaki ZZR 1100 sorprende por dos cosas fundamentalmente; Por un lado, el funcionamiento de su motor, que a pesar de los años y de estar alimentado por carburadores, se intuye de tacto lineal e incluso suave. Eso sí, a partir de 5.000 rpm empieza la fiesta y la aguja del velocímetro sube como alma que lleva el diablo. Esto se traduce en otras dos apreciaciones: Tu carnet está en peligro de extinción constante y el consumo de combustible empieza a ser preocupante bajando la autonomía media por debajo de los 200 km.
Por otro lado está el increíble aplomo que ofrece, marcando nítidamente la dirección que el frontal va a tomar en cada maniobra, y transmitiendo de manera eficiente el estado del firme por el que pisamos en todo momento. Si bien las suspensiones se notan algo flojas, una vez vamos al ataque con ella, nunca tienes la sensación de poder perder el control de la rueda delantera. Además, la posición de conducción y el reparto de pesos que presenta te otorgan una sensación de seguridad y equilibrio general realmente buena.
Otros detalles a destacar de la Kawasaki ZZR 1100 son, por ejemplo, su completo cuadro de instrumentos que cuenta con velocímetro, cuentavueltas, doble cuenta kilómetros parcial, temperatura de agua y doble indicador de reserva. Además, tanto el piloto como el pasajero disfrutarán de un buen mullido de asiento y este último cuenta también con un asa posterior para agarrarse fuerte cuando la situación lo requiera.
Por último hacer mención a la cúpula delantera, que si bien cumple su función notablemente, no nos protegerá todo lo necesario una vez el velocímetro pase la barrera de los 160 km/h, por supuesto en este último supuesto, siempre dentro de una pista adaptada para ello…
La Kawasaki ZZR 1100 en la actualidad
De un tiempo a esta parte la Kawasaki ZZR 1100 ha empezado a coger el lugar que le corresponde dentro de la historia de la marca. Teniendo en cuenta que sus primeras unidades, como por ejemplo la de nuestra prueba, rebasan ya con holgura los 30 años, pueden incluso matricularse como históricas.
Con precios en el mercado de ocasión que parten desde los 2.000 euros aproximadamente, podemos encontrar unidades de segunda generación en un estado bastante bueno de conservación, por sumas por encima de los 3.000 euros. En cualquier caso, una cosa está clara, lo que no gastes en la compra, probablemente lo harás posteriormente en mantenimientos, así que cada uno decide que técnica usar en cada supuesto.
Como cosas importantes, a tener en cuenta, un kit de latiguillos metálicos y pastillas nuevas de la mejor calidad, son de primera necesidad si queremos disfrutar de sus cualidades a ritmos alegres, de lo contrario podemos llevarnos algún susto innecesario. Además y como dato relevante, son las presiones en sus neumáticos, algo que debemos controlar asiduamente, si queremos que nuestra máquina vaya como es debido.
2.9 kilogramos es la medida recomendada por el fabricante, en cada eje, para esta Kawasaki ZZR 1100, algo inusual pero que, después de unas semanas de circulación con la moto, he constatado de primera mano que es totalmente necesario el control constante de este detalle, de lo contrario, notaremos una bajada notoria de la agilidad de la moto.
