Ducati recupera su gama superbike de “cilindrada media” para 2020 gracias a la incorporación de la nueva Panigale V2, una moto más asequible que la “todopoderosa” Panigale V4. El espíritu de este modelo se remonta a la 748 de mediados de los ’90, un concepto evolucionado en las posteriores 749, 848, 848 EVO, 899 y 959 Panigale. La cilindrada y las prestaciones han ido creciendo con el paso de los años, mutando de Supersport pura a Superbike asequible. Pocas rivales tiene en este segmento, con la Triumph Daytona 765 Moto2 765 LE o la MV Agusta F3 800 como únicos exponentes.
La primera moto Euro 5 de la firma boloñesa hereda una carrocería adaptada de la Panigale V4, sin alerones ni “branquias laterales”, con unas llantas específicas rediseñadas, ahora con cinco palos en «Y». El motor bicilíndrico Superquadro de la anterior 959 se ha optimizado para ganar respuesta, aceleración, mejorar tacto y ser más eficiente. Doble inyector por cilindro (cuerpos de 62 mm), sistema de admisión rediseñado y escape central (desaparece el antiguo silenciador lateral doble) son algunos de los cambios. Con 955 cc declara 155 CV a 10.750 rpm y 104 Nm a 9.000 rpm, incluyendo embrague antirrebote asistido.
La electrónica va un paso más allá y comparte casi todas las ayudas de la V4: triple modo de conducción (Street, Sport, Race), módulo inercial IMU de 6 ejes, ABS en curva (3 niveles de intervención), control de tracción en curva (8 niveles de intervención, desconectable), control anti-caballito (4 niveles de intervención, desc.), control de freno motor (3 niveles de intervención) y cambio semiautomático (up & down, desc.). En este sentido, la Panigale V4 sigue diferenciándose por su control de lanzamiento, de deslizamiento o los 4 niveles extra de control anti-caballito, por ejemplo.
A nivel bastidor cabe destacar el empleo de chasis monocasco de aluminio (4,2 kg) con subchasis multitubular de acero, basculante monobrazo de aluminio (derivado de la antigua 1299 Panigale), horquilla invertida Showa BPF de 43 mm, monoamortiguador trasero Sachs multirregulable (ambas con settings revisados) y amortiguador de dirección del fabricante austriaco.
Pinzas de freno delanteras Brembo radiales M4.32, bomba de freno radial (18 mm), iluminación full-LED, instrumentación TFT a color 4.3″, neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa II, intermitentes autocancelables, depósito de 17 l. y preinstalación de telemetría (DDA)/sistema multimedia (DMS) completa el conjunto. Como es habitual en Ducati, las posibilidades de accesorización son numerosas, destacando el colín monoplaza, las piezas mecanizadas y de carbono o el escape completo Akrapovic “abierto” (no homologado), con el que la potencia aumenta a 160 CV, el par a 107 Nm y se ahorran 7 kg de peso (la Panigale V2 de serie declara 200 kg llena).
Plena confianza
Qué mejor escenario para la presentación internacional de una deportiva pura que una pista mundialista como el Circuito de Jerez. El trazado donde más veces he rodado en la última década amanecía nublado, pero aguantaba en el arranque de un warm-up de 10 minutos para ir “desperezándonos”. Después seguirían 4 tandas completas, además de una vuelta extra para grabar vídeo con Alessandro Valia, probador oficial de Ducati, que marcaba territorio rodando en 1’49» con la V2 de estricta serie. Las motos de pruebas lucen sin retrovisores ni portamatrícula, acentuando aún más sus contenidas dimensiones.
Calentando el motor en el pitlane mientras configuro la electrónica desde el botón MODE/ENTER de la piña izquierda aprecias que su postura es más agresiva que la de su predecesora: estriberas altas, semimanillares bajo la aligerada tija y moto muy “picada”, una ergonomía ideal para un test en circuito, pero que quizá pasará factura a nuestro cuerpo en un uso continuado por carretera. El asiento es de nueva factura, más confortable gracias a sus 5 mm extra de almohadillado y con espacio de sobra para moverte, por muy «grande» que seas, ya que también gana 2 cm de largo.
Banderazo de salida y ¡gas a fondo en modo Sport! Desde el principio, la Panigale V2 me “refresca” las sensaciones que ya tuve con la 959 en el Circuito de Cheste… pero muy mejoradas, una de esas motos nobles con las que te llevas bien desde el principio y sin esfuerzo. Las exigencias no son las de su hermana mayor y, rápidamente, me integro con ella como si fuera mi moto de toda la vida. Muchos años probando todas las Supersport 4 válvulas de la firma boloñesa son una buena base de partida. Esa incomodidad en parado se transforma en idilio al rodar a ritmo alto y sólo te centras en el disfrute puro.
Cuantas más vueltas, mejor me encuentro: la moto ha sido claramente concebida para lograr la máxima eficacia en conducción deportiva, pero sin extremismos ni violencia. Motor suavizado pero contundente, electrónica de MotoGP y parte ciclo minimalista premium: no se puede pedir más. En plena euforia me permito el lujo de adelantar a tres compañeros en la misma vuelta, incluida una frenada en la curva 2 con “picota” incluida, factible porque el ABS estaba en Modo 1 (el menos intrusivo, sólo funciona en la rueda delantera). Las primeras gotas hacen acto de aparición en la pista, pero mantengo el ritmo y la confianza ciega en mi Panigale V2. La estabilidad es intachable y va sobre raíles. Lástima que, cuando mejor me lo estaba pasando, perdí la rueda trasera en aceleración en la curva 7, la rápida de izquierdas tras Dry Sac (perdón, Dani Pedrosa desde este año), instantáneamente y sin avisar, como si hubiera pisado hielo. Un exceso de «ímpetu Bautistero», un reglaje de seco (3 en vez de 7) para el control de tracción y calzar gomas Pirelli Diablo Supercorsa SP con suelo mojado es lo que tiene. Mi minuto de gloria se había acabado, aún rodando a 9 segundos de Mr. Valia. «Me vine demasiado arriba», lo sé, pero es que la «Panigalina» lo hace todo fácil. El percance quedó en una anécdota y ya salí más calmadito en las siguientes tandas.
Al ataque
Cada uno de los tres modos de conducción, bien escalonados y diferenciados, va asociado automáticamente a un funcionamiento más o menos intrusivo de las ayudas electrónicas, además de ofrecer una entrega de potencia más o menos directa. Cabe destacar el control de tracción EVO 2, derivado directamente de la Desmosedici del Mundial de MotoGP 2018. Ahora hablamos de un sistema “predictivo” capaz de anticiparse al deslizamiento de la rueda trasera, interviniendo suavemente antes de que suceda.
Otra de las bazas de esta Panigale V2 es lo aprovechable de su motor ya que a 5.500 rpm ya entrega el 60% del par disponible, por lo que tanto aceleración como recuperaciones son más rápidas que con cualquier otra moto de su segmento. Además del rendimiento mecánico puro, nada de esto sería posible sin una parte ciclo a la altura y es que en curvas de radio medio y rápidas la V2 hace gala de una estabilidad monolítica. Bien es cierto que en las curvas más lentas quizá podría ser más manejable pero la realidad es que su chasis monocasco encaja a la perfección con su filosofía Racing. Respecto a la anterior 959, las geometrías varían levemente haciéndose más agresivas (prácticamente misma distancia entre ejes y ángulo de lanzamiento, pero 2 mm menos de avance) y en parado aprecias que la moto está más levantada de atrás, lo que provoca una entrada en curva de lujo. El reparto de pesos es de 52%-48%, con una dirección aplomada y carente de shimmies.
La horquilla Showa (Big Piston Fork) permite todas las regulaciones y el nuevo tarado de suspensión es un compromiso perfecto para rodadas amateur y salidas, sin una dureza extrema pero sujetando lo suficiente. De la frenada nada que objetar, con unas pinzas Brembo en su punto, siendo innecesarias las Stylema de gama superior.
Su potencia de frenado, la óptima calibración del ABS y la postura «al ataque» hace que tus brazos se carguen notablemente al tirar de maneta si, además de disfrutar del simple placer de rodar en pista, juegas a «ir a por nota». Aunque hay potencia de sobra, la Panigale V2 agradece un paso por curva rápido, evitando «matarla» mucho en la entrada de los virajes y dejándola correr a su libre albedrío. Bien es cierto que es menos física que la Panigale V4 y, acoplado tras su cúpula, no te da tanta sensación de velocidad como su hermana mayor. Nada más lejos de la realidad: la Panigale V2 corre… ¡y mucho!
