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Prueba Ducati Panigale V4 S 2018: otro mundo

Fotos: Ducati
Las reglas están para cambiarlas, la 1299 Panigale es historia y el futuro de Ducati ya está aquí. Una superbike tetracilíndrica matriculable con 214 CV aptos para todos los públicos y una dotación electrónica digna de MotoGP. Una manera de sentirte especial: una Ducati de otro mundo.

La historia del motociclismo está llena de puntos de inflexión, de momentos que alteran el curso de las cosas y de novedades que marcan el devenir de los acontecimientos. La Ducati Panigale V4 2018 es la primera pieza de un puzzle que la firma italiana ha creado por y para ganar el Campeonato del Mundo de Superbike a partir de 2019. Atrás quedó la época más romántica de las deportivas boloñesas, 30 años de motores bicilíndricos 8 válvulas sobredimensionados, chasis multitubulares de acero y embragues en seco, desde la puesta en escena de la Ducati 851 en 1988. Poco a poco la ‘especie’ ha ido evolucionando, dando lugar a una máquina que marca un antes y un después, no sólo en el seno de la fábrica boloñesa sino también en el fábrica boloñesa. Durante la última década la escalada tecnológica de las motos ha sido brutal y Ducati ha sido protagonista de esta nueva escena desde el minuto uno. Nunca olvidaré las radicales sensaciones de la 1098R 2008 (primera moto con control de tracción deportivo), las suspensiones electrónicas de la Multi 1200 S 2010 o la primera Panigale, motos que equiparon lo mejor de la gama en su época. Ahora, una nueva dimensión luce en los concesionarios de todo el mundo, ¡pensada para todos los mortales!

Como ya sucediera con las Honda CB750 Four (1968), Kawasaki H2 750 MACH IV (1972), Suzuki GSX-R750 (1985), Honda NR 750 (1992), Yamaha YZF-R1 (1998) o BMW S1000RR (2009), la Ducati Panigale V4 2018 llega pisando fuerte, tras 16 años de experiencia de la marca en el Mundial de MotoGP, situándose como la moto matriculable más potente y tecnológicamente avanzada del momento. Actualmente, sólo Aprilia y Honda fabrican motores V4 de calle, siendo la italiana la única que comparte genética racing con Ducati. Aunque cualquier superbike de litro es digna rival de la Panigale V4, por tecnología y configuración la Aprilia RSV4 RR/RF, BMW S1000RR, Yamaha YZF-R1M y Kawasaki ZX-10R SE son sus contendientes directas.

Tras conocerla de primera mano en el Salón EICMA de Milán 2017, donde fue premiada como Reina del Show, Ducati nos invitó a la presentación mundial en Valencia, con briefing técnico en la Ciudad de las Artes y las Ciencias y varias tandas en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, escenario habitual para el desenlace del Mundial de MotoGP. Un despliegue por todo lo alto con el departamento de competición Ducati Corse y sus suministradores habituales (Pirelli y Shell) como maestros de ceremonias. La colaboración técnica de la petrolera anglo-holandesa con los italianos en SBK desde 2014 y en MotoGP desde 2003 permite diseñar productos de alto rendimiento, como el carburante Shell V-Power o el aceite Shell Advance, necesarios para optimizar las prestaciones de una moto tan avanzada como esta Panigale V4. De las tres versiones existentes (estándar 25.190 €, S 30.490 € y Speciale 45.000 € + 4.500 € con llantas forjadas de magnesio) probamos la intermedia junto a una variante sorpresa de apellido Performance de auténtico lujo que añadía más potencia y menos peso, un caramelo altamente adictivo.

Sobre el papel la Panigale V4 S hace gala de unas cartas de presentación para echarse a temblar: motor (69.4 kg, sólo 2.2 kg más que el de la 1299) cuatro cilindros en V a 90º con 1.103 cc (214 CV a 13.000 rpm y 124 Nm a 10.000 rpm), cuerpos de inyección de 52 mm, cigüeñal contrarrotante, toberas de admisión de longitud variable, doble inyector por cilindro, engrase con cárter semiseco, sistema desmodrómico, embrague hidráulico asistido antirrebote, acelerador electrónico, módulo inercial IMU 6D, ABS en curva Bosch (3 niveles), control de tracción (8 niveles), control de deslizamiento lateral (en frenada y aceleración, 2 niveles), control anti-caballito (8 niveles), control de lanzamiento (3 niveles), control de freno motor (3 niveles), cambio semiautomático up/down, triple modo de conducción (Race, Sport, Street), suspensión Öhlins (horquilla NIX30 de 43 mm/amortiguador TTX36) electrónica semi-activa 2ª generación (11 niveles), amortiguador de dirección de la firma sueca, preinstalación de telemetría (DDA) y sistema multimedia (DMS), chasis monocasco FF (sólo 4.2 kg) y subchasis (1.9 kg) de aluminio, pinzas de freno delanteras radiales monobloque Brembo M4.30 Stylema, iluminación full-LED, basculante monobrazo de aluminio (5.1 kg), instrumentación con pantalla TFT 5” de alta resolución, batería de ión-litio (0.9 kg), intermitentes autocancelables, llantas forjadas Marchesini de aluminio, neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP (trasero en medida 200/60ZR17), depósito de gasolina de aluminio (3.1 kg y 16 l.), piezas de magnesio (araña, tapas de balancines, cárter inferior, alternador y embrague) y un peso lleno declarado de 195 kg (relación peso/potencia de 1,1 CV/kg).

La Ducati Panigale V4 S es más fácil de pilotar que la 1299 anterior

Etiqueta roja

La Ducati Panigale V4 S es casi tan pequeña como una Yamaha R6, una moto realmente contenida en la que hay mucha habitabilidad y sitio de sobra para pilotos altos. La postura es tan radical como en cualquier superbike, levantada de atrás, con los semimanillares bajos y con las pequeñas estriberas 1 cm más altas que en la 1299 Panigale. Sin duda, la moto es más bonita al natural que en las fotos del catálogo.

Ante todo es esencial regular la electrónica de la moto a nuestro gusto, manejando el Menú desde los dos botones de la piña izquierda, algo más fácil e intuitivo que antaño, muy en la línea de la Ducati Multistrada 1260. Bien es cierto que estas ayudas son desconectables pero la realidad es que funcionan tan bien que no las notas y siempre te dan ese plus de confianza que te hacen rodar más seguro. También puedes cambiar los parámetros en marcha pero “metido en faena” en Cheste, bastante liado andas como para ir distrayéndote y jugando con los botones.

El peso declarado para la Ducati Panigale V4 S con el depósito lleno es de 195 kg

Las primeras sensaciones rodando en modo SPORT son excelentes, con un feeling desconocido hasta el momento respecto a las anteriores V2 boloñesas. Cada modo de conducción va asociado a un nivel más o menos intrusivo del resto de controles, pero puedes cambiarlos en cualquier momento si algo no te convence. Lo que más sorprende al subirte en la “Panigalona” es lo fácil de manejar y ágil que se muestra. No es tan “dura” como las generaciones anteriores, todo fluye y se siente natural e instantánea. Los cambios de dirección son ultrarrápidos y el chasis ni se inmuta. En este sentido cabe destacar que el motor se ha girado hacia atrás 42°, consiguiendo compactar las dimensiones de la moto y, lo que es más importante aún, logrando una mejor centralización de masas. Tampoco olvidemos que el depósito de gasolina se aloja debajo del asiento como en las MotoGP dejando la parte delantera del “falso depósito” para alojar la batería y la caja de admisión. En este sentido, el cigüeñal gira en sentido contrario a la marcha, por lo que las inercias son menores, al igual que el efecto giroscópico. Esta moto carga más peso en el tren delantero (54.5%) intentando que el morro no mire al cielo en cada aceleración.

Por otro lado, el motor es infinito… y llevadero. Este V4 corre como un demonio, sobre todo a partir de las 10.000 rpm, pero el tacto es más lineal y agradable que nunca, va fino como la seda y la sensación de que no te lo acabas es apabullante, todo esto sin perder contundencia y debiendo agarrarte fuerte al manillar. Sobre el papel es más fácil de llevar que la 1299 Panigale con la que rodé en el Circuito de Losail (Qatar) el año pasado. ¡Nunca pensé que diría esto de una superbike de 214 CV! Antes de la presentación no sabía lo que me iba a encontrar pero me queda claro que la electrónica obra el milagro. También el orden de encendido ‘Twin Pulse’, que reproduce el funcionamiento de un doble bicilíndrico, se ha afinado al máximo. Que sea más amigable con su conductor no quiere decir que ya puedas hacer tiempos de RFMECEV: para sacarle jugo debes rodar mucho, mucho con ella, pero te cansarás menos y te dará todas las facilidades. El cambio semiautomático es mantequilla y sensibiliza su funcionamiento según la inclinación, para que te cueste menos insertar/bajar marchas (siempre sin embrague), una maravilla con la que evitas inestabilidad en plena trazada con la moto tumbada.

El basculante monobrazo de aluminio es una de las señas de identidad de las SBK de la firma italiana

El modo RACE es salvaje, instantáneo, directo y sin medias tintas. Tienes que estar preparado y ser consciente de lo que llevas entre manos porque, simplemente para hacer tandas e intentar aprovechar todo lo que esta moto puede ofrecerte, quizá vayas más cómodo en modo SPORT, más aprovechable e igual de rápido para pilotos “más humanos”. Si eres el piloto-probador oficial de Ducati, Alessandro Valia, no hay problema: podrás marcar un estratosférico 1’36.84 llegando a final de recta en 5ª a 294 km/h. Tras jugar bastante con los botones y los menús de la Panigale V4 S encontré un buen equilibrio de reglajes: ABS-control de tracción-de deslizamiento-antiwheelie en nivel 2, freno motor en nivel 1 y suspensión Dynamic un punto más dura que la que viene por defecto (configurable en menú DES Custom). A principio de esta prueba os apuntaba los distintos niveles de intervención de cada una de las ayudas, siendo la posición 1 la menos restrictiva en cada una de ellas. En el caso del ABS en nivel 1 (algo que pude probar en la versión Performance) sólo actúa en la rueda delantera, dejándote timonear con la trasera y bloquearla al gusto si lo crees necesario. El nivel 2 de freno motor “mataba” la Panigale en las curvas más lentas del circuito, algo que en el pasado no era tan notorio con la V2, curioso. El control de deslizamiento es otra de las novedades de esta moto, permitiéndote “abanicar” deslizando con el tren trasero hasta cierto límite.

Otra de las sensaciones más increíbles que te proporciona la Panigale V4 S es su sistema de ABS en curva evolucionado. Apoyado en unas nuevas pinzas delanteras Brembo Stylema, una evolución de las M50 que conocíamos hasta ahora, puedes frenar en plena inclinada hasta bien entrada la curva sin miedo a que la moto se levante o vaya a realizar algún extraño. Lógicamente esto tampoco sería posible sin una suspensión a la altura, en este caso con gestión electrónica EC 2.0 afinada aún más modificando el tarado instantáneamente según tus necesidades: ¡cósmico!

ducati_panigale_v4_s_2018_26.jpg

226 CV al rojo vivo

Ducati nos había preparado una sorpresita para esta presentación denominada Panigale V4 S Performance, esto es, una S con “chuches” para maximizar su rendimiento en pista. Todavía reponiéndome de la tanda estándar me subí en un pepino que lucía más intimidadora si cabe: ausencia de retrovisores-portamatrícula-intermitentes, protector de basculante en carbono, neumáticos slick Pirelli Diablo Superbike, escape completo Akrapovic titanio de carreras de doble salida (una para la pareja de cilindros delanteros y otra para la pareja trasera) y puesta a punto Race: 226 CV, 135 Nm y 188 kg llena.

Saber que vas a rodar con una Superstock más potente que el prototipo de la primera Desmosedici de MotoGP, acariciando el acelerador para calentar el motor mientras el bramido de su doble salida insonoriza todas las Panigales a su alrededor y los mecánicos quitan los calentadores, ¡te acelera el pulso!

La Ducati Panigale V4 S está homologada para dos ocupantes

Ahora sí, el sonido de la “bestia” es el que debe ser, sin restricciones Euro 4 y con un bramido esloveno inconfundible. Inmerso en esa “ópera akrapoviana” te olvidas de todo lo que sucede a tu alrededor y sólo te preocupas por calentar como es debido los slicks, que siempre trabajan a mas temperatura que los sorprendentes Supercorsa de serie. La cura de adelgazamiento se nota a medida que se suceden las vueltas, manejando la Panigale V4 S como una bici. La curva 13, penúltima de este circuito, siempre me ha gustado… pero nunca la había despachado a más de 200 km/h de marcador, rozando con el protector de magnesio de mi bota izquierda y deslizando controladamente con el deformado neumático trasero. El chivato naranja en el ángulo superior izquierdo de la instrumentación me indica que el control de tracción no para de actuar mientras yo alucino con el rendimiento de esta unidad… que todavía estaba despertándose.

La experiencia se sucede durante toda la tanda, con leves shimmies en plena recta debido a la salvaje entrega de potencia y ‘modo hyperespacio’ a mi alrededor. Tumbando, el asfalto está más cerca que nunca y el exceso de confianza me produce cierta inquietud: ¿las 4T de carreras del siglo XXI serán tan fáciles? Adaptado a la anatomía roja y protegido tras una cúpula de burbuja perfectamente aerodinámica la Panigale V4 empuja sin límite. Los minutos pasan volando, y nunca mejor dicho, hasta que llega la desagradable bandera a cuadros. Sólo había una unidad por box y había que compartirla con el resto de compañeros. Sí, me quedé con ganas de mucho más.

Tija aligerada, amortiguador de dirección e instrumentación TFT de 5 pulgadas de gran calidad

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