El segmento de las supersport bicilíndricas de Ducati ha evolucionado mucho en las dos últimas décadas. Desde el lanzamiento de la 748 en 1995 (la primera SSP con refrigeración líquida, culatas de 4 válvulas e inyección electrónica), la firma italiana siempre ha combatido en el mismo campo que sus rivales tretracilíndricas con algo más de cubicaje y la mitad de cilindros. Tras la “916 a escala”, llegaron las diferentes versiones de 749, 848 y 899. Todas ellas nacieron a imagen y semejanza del modelo “madre” superbike del momento, heredando soluciones técnicas impensables en una moto “menor calado” tanto en chasis como en suspensiones o electrónica.
En los últimos años el cubicaje de estas “peso medio” ha ido aumentando progresivamente y la montura Supersport de Ducati ha pasado a ser una SBK domesticada, con una cilindrada y potencia con la que se ganaban campeonatos del Mundo de Superbikes a mediados de los ’90… pero con una electrónica muy superior.
Las cilindradas medias (entre 600 y 1.000 cc) se han mostrado como la opción más equilibrada e inteligente para todos los usuarios independientemente del segmento elegido, aunque en el caso de las superdeportivas, sólo la Suzuki GSX-R750, la Triumph Daytona 675R y la MV Agusta F3 800 apuestan por esta filosofía actualmente. Está claro que las marcas europeas llevan la voz cantante en lo que a motos deportivas se refiere, “refrescando” más a menudo el segmento que la industria japonesa, algo importante teniendo en cuenta que las matriculaciones de este tipo de motos en nuestro país son mínimas.
La puesta de largo internacional del modelo tuvo lugar en el Salón EICMA de Milán y, una semana después, nos esperaba la primera prueba en el circuito valenciano de Cheste. Nuestra unidad, en riguroso blanco con llantas rojas, carecía de portamatrícula y retrovisores, además de ir retocada con algunos accesorios del catálogo Ducati como el escape Akrapovic de titanio (1.6 kg menos), cúpula de burbuja, manetas de aluminio mecanizado y tapa de colín. Los neumáticos calzados para la ocasión fueron los Pirelli Diablo Supercorsa.
Además del cambio de denominación del modelo debido a la incorporación de un motor con más carrera (60.8 mm en vez de 57.2 mm) muy evolucionado (diferente compresión, doble inyector por cilindro y modificaciones en cigüeñal, bielas, pistones, culatas, distribución, etc.) que anuncia 955 cc, 157 CV (9 CV extra respecto a la 899) y 107.4 Nm (+8%), se han rediseñado algunas partes de su carrocería (cúpula, frontal, colín y escape para superar la Euro 4) y se han modificado ciertos elementos del chasis para variar ligeramente las geometrías y mejorar el comportamiento de la moto. Así, la distancia entre ejes crece (de 1.426 mm a 1.431 mm) además de reposicionar el eje del basculante 4 mm más abajo. Otros detalles muy cuidados pasan por las nuevas estriberas racing de aluminio mecanizado o el embrague antirrebote optimizado. Las suspensiones se mantienen, es decir, horquilla invertida Showa BPF con amortiguador trasero y de dirección firmados por Sachs.
De serie, la Ducati 959 Panigale incluye acelerador electrónico, 3 Modos de Conducción (Race, Sport y Wet), control de tracción DTC (8 niveles de intervención), ABS Bosch 9MP (3 niveles), cambio semiautomático (DQS), control de freno motor EBC (3 niveles) y preinstalación de telemetría (DDA+), a imagen y semejanza de la 1299.
Sin intimidar
El escenario preferido por nuestra protagonista para sacar a relucir todo su potencial es el circuito. Sin preocupaciones de circulación y con toda la tecnología de Ducati a nuestra disposición, rodar durante una jornada completa en Cheste con la “Superbike pequeña” de la casa de Borgo Panigale era la mejor manera de entender hasta dónde ha crecido la “Panigalina”.
El accionamiento del nuevo embrague antirrebote servoasistido me llamó la atención pues, normalmente, las bombas hidráulicas son más duras y cuesta presionarlas comparándolas con un cable convencional. En este caso la suavidad es marca de la casa y no te fatiga la mano izquierda en las reducciones.
Comenzamos en Modo Sport, el habitual para carretera en condiciones de seco. Cada modo de conducción está asociado a un determinado nivel de intervención del freno motor, el control de tracción y el ABS, aunque todos ellos se pueden desconectar o personalizar según nuestras preferencias. El nivel 1 es el que menos se nota en cada uno de ellos y en esta posición, el ABS desconecta el efecto anti-stoppie en frenada para que sí pueda levantarse la rueda trasera.
He de reconocer que tras la primera tanda, me sorprendió lo fácil y poco “impactante” de su motor si tomas como referencia la Panigale “gorda”, con una entrega de potencia más suave y progresiva de lo que pensaba. ¡Hasta me parecía que corría poco! Nada más lejos de la realidad… Claro que, todo esto cambió en Modo Race que, aún sin ser violenta, mostró su lado más pro. Entrega de potencia directa, respuesta instantánea y curva muy lineal. Es muy agradable comprobar cómo ha evolucionado la electrónica en una moto de última generación ya que te hace creer que no vas rápido cuando, en realidad, vas mejor que nunca antes con otras motos en ese mismo escenario. Para catar el Modo Wet habrá que esperar a una futura prueba por carretera bajo la lluvia, ya que la respuesta al acelerador es más lenta y “sólo” hay 100 CV disponibles.
Por otro lado, la precisión de trazada es excelente, apenas hay movimientos involuntarios y la Panigale va sobre raíles. La combinación Showa-Sachs funciona muy bien y, quizá, buena parte de la culpa la tenga también el eje de basculante más bajo. La reacción del amortiguador y la cadena al acelerar no es la misma que antes y se traduce en menor tensión para un comportamiento más neutro y estable. Por ejemplo, en cambios de dirección rápidos la 959 no se “descoloca” y te otorga una sensación de confianza total. Respecto al trabajo de los Pirelli poco que objetar, con un agarre excelente deformándose hasta pegarse literalmente al asfalto, como bien se puede comprobar en las fotos.
Valoración final
La Ducati 959 Panigale es el resultado de aplicar una profundo restyling a la 899 anterior, mejorando en muchos apartados concretos para crear una moto capaz de satisfacer tanto a usuarios que quieren una moto para tandas en circuito como a aquellos que sólo buscan divertirse realizando una conducción deportiva por carretera.
La 959 es una auténtica Superbike que se siente y conduce casi como una Supersport. Usabilidad, seguridad, control, tecnología, diseño y equilibrio son las principales bazas de una moto que cuesta 16.690 € (rojo) y 16.890 € (blanco). Desde la primera 899 Panigale de 2014, Ducati ha ido evolucionando un producto que, ahora, adquiere plena madurez y mejora sensiblemente la generación anterior. Sí, la 1299 Panigale es mucho más rápida, pero también más exigente y prácticamente imposible de “sacarle el jugo”. Sinceramente, si te gustan las deportivas bicilíndricas, la 959 es mejor elección que su hermana mayor para cualquier tipo de uso pues es menos exigente física y técnicamente, la podrás aprovechar mucho más y nunca te faltará de nada.
Lo mejor:
- Electrónica
- Chasis
- Fácil de conducir
- Estabilidad
Mejoraríamos:
- Accionamiento pata de cabra
- Diseño escape
