Aunque la creación de la marca Società Radio Brevetti Ducati por los hermanos Cavalieri Ducati (Adriano, Bruno y Marcello) data de 1926, no fue hasta 1946 cuando lanzaron su primer motor: el Cucciolo (cachorro en italiano) T1 de 48 cc. En 1944 el ejército aliado bombardeó la fábrica, un hecho que cambiaría el rumbo de la empresa para siempre, pues todo empezó con la producción de pequeños motores auxiliares para bicicletas…
En los ’70 y ’80 ya despuntaron con las bicilíndricas de carreras, pero las victorias y los éxitos de Ducati en el Mundial de Superbikes desde la creación del campeonato allá por 1988 fueron las que realmente encumbraron a la marca a lo que es hoy día. Hasta el momento, sus 31 mundiales (14 de pilotos y 17 de constructores) así lo atestiguan, pero esto no se acaba aquí. Además de estos triunfos, encontramos la “olvidada” Copa del Mundo de Supersport de Paolo Casoli en 1997 a lomos de una 748 SPS, o los 5 mundiales en Fórmula TT-1 y TT-2 obtenidos hasta 1984. De estos últimos, la victoria de Mike Hailwood en la Isla de Man en 1978 se considera un hito dentro de la marca y supuso el primer campeonato del mundo para Ducati. Incluso, la marca italiana se ha permitido el lujo de ganar 2 veces en una modalidad que siempre le ha sido ajena: el Rally Dakar. La Cagiva Elefant de Edi Orioli volaba sobre la arena del desierto africano gracias a los bicilíndricos desmo de 900 cc refrigerados por aire, en 1990 y 1994.
Pero, a pesar de todo, había una cuenta pendiente: los Grandes Premios. El único trofeo que la fábrica boloñesa añoraba llegó en 2007 gracias a Casey Stoner y sus neumáticos Bridgestone. Pero, como no sólo de Stoners vive el hombre, merecía especial atención aglutinar en un mismo espacio físico semejante trayectoria a lo largo de la historia.
52 años después de la primera Ducati, exactamente un 16 de octubre de 1998, se inauguró el Museo oficial de la marca, en el mismo recinto de la fábrica boloñesa. Desde entonces, sus 1.000 metros cuadrados han visto desfilar las mejores motos de competición y, actualmente, ya se ha quedado pequeño. Muchas unidades expuestas son propiedad de Ducati y, Livio Lodi, director del museo (sucesor de Marco Montemaggi) y probablemente el hombre que más sabe de la historia de Ducati en el mundo, ha logrado rastrear y buscar algunas piezas excepcionales dignas de orgullo para la firma: arqueología motera de la buena. Otras motos, en cambio, son cesiones de coleccionistas y están expuestas temporalmente.
Hagamos un repaso rápido por las 7 salas temáticas en las que de divide el Museo Ducati. Además de medio centenar de motos, fotografías, documentos de época, cascos, monos, chasis, motores prototipo, trofeos y un sinfín de objetos relacionados con la marca roja inundan las estancias…
1.Cachorro
La primera sala del Museo Ducati, una vez pasados los primigenios productos de la era 1926-1945 (radios, condensadores, cámaras fotográficas, proyectores, calculadoras, afeitadoras para hombre, etc), está dedicada al primer motor-moto de la fábrica boloñesa. Como tantas otras marcas, Ducati debe reconvertirse una vez finalizada la II Guerra Mundial. La fábrica fue destruida por un bombardeo aliado en 1944 pero pudieron salvar la maquinaria y reconstruyeron el complejo.
La sociedad de los ’40 quiere olvidar lo ocurrido y demanda un vehículo barato, polivalente, divertido y sencillo para desplazarse a diario. Así, en 1946 nace el Cucciolo, un motor monocilíndrico de 4 tiempos y 48 cc concebido por Aldo Farinelli y su hermano Enzo Furio acolado a una bici. Sí, la primera Ducati de la historia fue un ciclomotor. Entregaba 1.35 CV a 5.150 rpm, tenía cambio de 2 marchas, alcanzaba 50 km/h y cubría 90 km con 1 litro de gasolina.
El Cucciolo fue producido en seis versiones, constantemente mejoradas ascendiendo hasta los 65 cc. Su producción cesó en 1958 y se fabricaron casi un millón de ejemplares, una cifra récord hoy día.
2.Marianna
Las Ducati 100 y 125 Gran Sport (conocida popularmente como Marianna) fueron las primeras que cosecharon éxitos deportivos para la marca italiana. Desde su puesta en escena en 1955 las Gran Sport fueron diseñadas para participar en las carreras de resistencia más importantes de la época, como el Giro d’Italia, Motogiro y la Milán-Taranto, pruebas de larga distancia por carretera ideales para demostrar la fiabilidad de las monturas.
Además, también sirvieron para que muchos pilotos privados participasen en el Campeonato del Mundo de Velocidad. El ingeniero Fabio Taglioni, quien marcó la personalidad de Ducati durante las siguientes tres décadas e introdujo el famoso sistema de distribución desmodrómica de accionamiento de válvulas, evolucionó la montura de octavo de litro hasta hacerla campeona de Italia (Bruno Spaggiari) y subcampeona del mundo de 125 cc en 1958 con Alberto Gandossi. Aquella GP monocilíndrica con doble árbol de levas entregaba 19 CV a 12.800 rpm, pesaba 90 kg en seco y llegaba a 175 km/h reales. Con ella Ducati logró su primera victoria en el Mundial de Velocidad (Spa-Francorchamps, Bélgica).
Aquel mismo año también vencieron las 24 Horas de Montjuich. Nombres como Gianni Degli Antoni, Luigi Taveri, Francesco Villa, Romolo Ferri, Franco Farné, Giuliano Maoggi o Giuseppe Mandolini defendieron los colores con estas motos durante el último lustro de los ’50.
La Siluro y sus 46 récords
Los récord de velocidad fueron muy populares en los ’50 ya que impulsaban las ventas debido a su publicidad. El 30 de noviembre de 1956 en Monza, Mario Carini y Santo Ciceri se relevaron con una una Marianna de 98 cc apodada Siluro (Torpedo) dando vueltas en plan non-stop hasta establecer 46 récords mundiales (13 en 100, 125 y 175 cc más 5 en 250 cc) en distancias de 50 y hasta 1.000 km.
Lo más llamativo de esta moto fue su carenado integral de aluminio fabricado a mano, claro, diseñado por el ingeniero Nardi para garantizar la máxima penetración aerodinámica y sujeto al bastidor por una estructura tubular con amortiguadores para evitar que las vibraciones lo rompieran.
La potencia máxima de esta motocicleta de un solo árbol de levas fue estimada alrededor de 12 CV a 10.000 rpm. Su vuelta más rápida se marcó a una media de 171,910 Km/h.
3.Hailwood
La tercera sala del Museo Ducati está decicada a las monocilíndricas y bicilíndricas en paralelo con triple árbol de levas en cabeza. El gran Stanley Michael Bailey Hailwood (Mike “The Bike” para los amigos), quizá el mejor piloto de velocidad de la historia, comenzó su carrera deportiva con Ducati. El de Oxfordshire ya ganó el Nacional Británico de 125 en 1959 y 1960 con una monocilíndrica, pero una de las joyas del museo es su increíblemente restaurada 250 Desmo de 1960 nº 24 con propulsor bicilíndrico en paralelo, resultado de “unir” dos motores monocilíndricos de 125 cc: 43 CV a 11.600 rpm, carburadores Dell’Orto de 30 mm y 217 km/h. Desgraciadamente, el chasis heredado de las 125 nunca estuvo a la altura y su manejabilidad no fue la ideal. En abril de 1963 Mike se subió por última vez a una Ducati, algo que no volvería a suceder hasta 1977.
Curiosamente, la 250 de Hailwood fue la última Ducati de carreras que lució la imagen del Cavallino Rampante en su carenado, algo habitual desde mediados de los ’50. Este logotipo, que siempre ha identificado a Ferrari, fue usado originariamente por el héroe italiano de la IGM Francesco Baracca, pintado en el fuselaje de su avión de combate hasta que fue derribado en 1918. Cabe decir que los caballos utilizados por Ferrari y Ducati tienen la cola hacia arriba, mientras que el original de Baracca la tiene hacia abajo.
4.Imola
La cuarta sala del Museo Ducati está dedicada a los motores con distribución por engranajes cónicos. Dos leyendas presiden este espacio: la 750 Racer plateada de Paul Smart (1972) y la NCR900 tricolor de Hailwood (1978). Una lástima que no tengan la 750 SS California Hot Rod con la que el americano Cook Neilson ganó la categoría SBK Daytona ’77, reuniendo así las tres mejores Ducati de carreras de la década de los 70.
La historia de Ducati cambió para siempre el 23 de abril de 1972. Paul Smart y Bruno Spaggiari firmaron un doblete en la I edición de las 200 Millas de Imola, una carrera internacional celebrada en el circuito Enzo y Dino Ferrari a imagen y semejanza de la carrera americana. Fue la primera victoria de peso de una Ducati “grande”, ya que se obtuvo con una bicilíndrica en L de 750 cc (84 CV a 8.800 rpm, doble Dell’Orto de 40 mm, 178 kg llena y 272 km/h de punta), la misma configuración que han llevado todas las Ducati hasta el día de hoy. Ni Giacomo Agostini (MV Agusta) ni los pilotos oficiales de Moto Guzzi, Norton, BSA, Triumph, Honda, BMW o Kawasaki pudieron hacer nada por evitarlo. El motor estaba basado en el de la GT 750 de calle y tras este éxito, Ducati produciría una corta tirada de la 750 SS en 1974, la Ducati matriculable más valorada por los coleccionistas.
La otra protagonista de la sala significó el exitoso regreso del 9 veces campeón del mundo Mike Hailwood a la competición sobre dos ruedas tras 14 años en carreras de monoplazas. Hailwood ya participó con una Ducati 750 en la 6 Horas de resistencia de Sydney un año antes formando equipo con Jim Scaysbrook, pero lo mejor estaba por llegar. El Tourist Trophy de la Isla de Man de 1978, que ya no era puntuable para el calendario de 500 cc pero sí con rango de Mundial Fórmula 1, fue ganado por el piloto británico frente al favorito Phil Read, sobre una Honda oficial. La Ducati 900 NCR F1 con los colores de Castrol estaba preparada por Steve Wynne y entregaba 92 CV a 8.500 rpm para 160 kg gracias, en parte, a un chasis multitubular de acero Daspa que sólo pesaba 12 kg.
5.Pantah
El motor Pantah nace en 1979 introducido en la 500 SL. Diseñado por el ingeniero Fabio Taglioni y Gian Luigi Mengoli, representa la base del programa Ducati durante la década de los 80 tanto en modelos de producción como de competición. La gran novedad fue la adopción de distribución por correa dentada sustituyendo a los engranajes cónicos, un sistema que ha llegado hasta nuestros días.
El Campeonato Mundial de Formula 2 TT, un certamen que alternaba carreras en circuito permanente con otras en trazado urbano, vio triunfar al piloto inglés Tony Rutter durante cuatro años consecutivos (1981-1984) con una Pantah de carreras roja y amarilla frente a las dos tiempos japonesas de 350 cc.
La hermana mayor, la TT1 con motor de 750 cc y decorada con la bandera italiana, ganó varios campeonatos italianos y dominó con mano de hierro las últimas 4 ediciones de las 24 horas de Montjuich (1983-1986) con pilotos de la talla de Benjamín Grau, Enrique de Juan, Luis M. Reyes o Juan Garriga. Marco Lucchinelli (campeón del mundo de 500 en 1981) conquistó la victoria en el BoTT Daytona, Laguna Seca y Misano en 1986. La última evolución cubicaba 850 cc y entregaba 97 CV, una cifra interesante tratándose de un bicilíndrico de aire 2 válvulas. El chasis era un tubular firmado por Verlicchi. Dos de estas motos están presentes en la sala.
6.Superbikes
La sexta fase del Museo Ducati es, quizá, la más conocida por los aficionados. Las motos ya no están en una sala, sino en fila junto a la pared izquierda sobre un suelo iluminado, desfilando en estado original y por riguroso orden cronológico. Sinceramente es la parte que más me gusta, quizá porque fue la que viví más intensamente en mi etapa adolescente de revistas y carreras en Eurosport. Ducati es la única marca que ha participado en todas las ediciones del Campeonato del Mundo de Superbikes desde la creación del mismo en 1988 y, además, es la marca que más títulos aglutina.
Estar delante de la primera 851 de carreras (la misma que triunfó en Daytona ’87 con M. Lucchinelli), o de las sucesivas evoluciones ganadoras con Raymond Roche (1990) y Doug Polen (1991-1992) es todo un lujo. Aquella máquina, con un motor apadrinado por el ingeniero Massimo Bordi, supuso la entrada de Ducati en la era moderna gracias a sus culatas de 4 válvulas, inyección electrónica y refrigeración líquida, rompiendo por primera vez la barrera de los 100 CV (las últimas 888 cubicaban 926 cc y llegaban a 142 CV para 140 kg).
Tampoco hay que olvidar la saga 916-996-998 que Carl Fogarty catapultó a la fama, seguidas de las 999 y 1098 de Toseland, Bayliss y, por supuesto, Carlos Checa, el último campeón del mundo con Ducati en Superbikes. El departamento de carreras Ducati Corse, como estructura independiente de Ducati fábrica, se creó en 1999.
Mención especial a la Ducati Supermono 550, la exclusiva moto de carreras que Ducati fabricó para las carreras de monocilíndricas de principios de los ’90 y que, hoy día, ya están por las nubes.
7.MotoGP
La séptima y última área del Museo Ducati queda reservada a un septeto de MotoGP’s, las más significativas y todas las que han logrado victorias mundialistas. Chasis tubulares y monocascos de carbono, motores Screamer que chillan hasta 20.000 rpm, 262 CV y 350 km/h en las D16 más salvajes, todo esta aquí.
La Ducati Desmosedici lleva compitiendo en el Mundial de Velocidad desde 2003, algo que no ocurría en la máxima categoría desde la 500 V-Twin de 1972, cuando la época de las 4 tiempos tocaba a su fin. Al contrario que aquella, la D16 siempre ha estado impulsada por una mecánica de 4 cilindros en V, rompiendo el tradicional esquema L2 para la categoría reina. Aquel primer año se cerró con la primera victoria y un subcampeonato de marcas.
Tras múltiples evoluciones se obtuvo el ansiado título con la GP de 2007, primera temporada de las 800 cc en el Mundial, gracias también a la labor de Casey Stoner y los neumáticos Bridgestone, resuelto además en el circuito de Honda (Motegi) el 23 de septiembre.Diez victorias, 14 podios y título de constructores para una temporada irrepetible.
