Orígenes
La Ducati Panigale es la última representante de una etapa que comenzó hace 26 años. Por aquella época la firma italiana vivía su peor momento, fruto de la competencia japonesa, que la superaba en productividad y tecnología. La firma italiana fabricaba 3.000 motos al año y sólo daba pérdidas. Gracias a la adquisición por parte de los hermanos Castiglioni (Gianfranco y el fallecido Claudio) no cerró, pasando de las manos de VM al Grupo Cagiva (Castiglioni Giovanni Varese). Comenzaba una nueva era.
Massimo Bordi y Gianluigi Mengoli pasaron a comandar un nuevo proyecto basado en el bicilíndrico en L marca de la casa, pero refrigerado por agua, con culatas de 4 válvulas, inyección electrónica Weber-Marelli y manteniendo el sistema desmodrómico de accionamiento de válvulas. La época del venerado Fabio Taglioni quedaba atrás, con la Pantah como su última creación, ya con distribución por correa dentada.
En 1986 debutó el prototipo, tanto en carreras de resistencia como de velocidad: 24 Horas de Montjuich, 8 Horas de Jerez, Bol d’Or, BoTT (Daytona y Laguna Seca) y TT-F1 (Misano). Marco Lucchinelli, Benjamín Grau, Juan Garriga, Carlos Cardús y Virginio Ferrari se encargaron de desarrollar el embrión de lo que ha llegado a ser el mejor bicilíndrico de la historia. Muchas de estas motos de competición no eran definitivas, sino que aprovechaban los cárteres de las Pantah F1 de serie incrementando la cilindrada a 850 cc. Un mix interesante.
La primera Desmoquattro venció la carrera de las Batalla de las Twins de Daytona en 1987. La Ducati 851 con bandera italiana asombró en suelo americano y sería la primera desmo moderna de la historia. Comenzaba la guerra contra los japoneses.
851 (1988-1994)
Muy pocos se acuerdan de cuál fue la pionera de las superbikes rojas, la antecesora de la actual 1199 Panigale. Junto con la Suzuki GSX-R 750, la Honda RC-30 y la Bimota YB4 fue uno de los primeros modelos de calle 4T derivados de competición. Con el paso de los años fue evolucionando e incrementando su cilindrada, debutando con la 851 S Tricolore en 1988 y terminando con la 888 SP5 de 1994. Además de las biplaza hubo cinco versiones especiales SP (mejor parte ciclo y más potencia) y unidades carreras-cliente. Como no podía ser de otro modo, todas las “ochos” se fabricaron en color rojo.
Las 851-888 ganaron 3 mundiales de Superbike (1990-91-92) en manos de Raymond Roche y Doug Polen. Las motos de fábrica llegaron a cubicar 926 cc y alcanzaron 147 CV.
916-998 (1994-2003)
Quizá, el modelo más recordado de la historia de Ducati. Una moto que arrasó en los circuitos de todo el mundo, encumbró a Carl Fogarty y cambió la historia de Ducati para siempre. Superar a la 888 era difícil, pero el diseño de Massimo Tamburini y las sucesivas evoluciones del Desmoquattro (916 cc en 1994, 996 en 1997 y 998 cc en 2002) la hicieron inmortal. Motor 888 con más diámetro y carrera para alcanzar los 114 CV.
Una de las motos más importantes de la década de los ’90 aguantó 10 años en el mercado y se complementó con numerosas ediciones especiales para los más sibaritas: SPS, SP, Senna, R, Réplicas, Matrix y Final Edition fueron los apellidos más sonados. Ampliaron las gamas de colores al amarillo, gris y negro, para aquellos a los que el rojo les parecía muy común.
La saga 916-996-998 ganó 6 mundiales de Superbike (1994-95-96-98-99-01) en manos de Carl Fogarty, Troy Corser y Troy Bayliss). Las monturas oficiales pasaron de los 150 CV iniciales a los 175 CV, y en las temporadas 2001-02 ya se corrió con la nueva generación de motores Testastretta, que llegarían a la calle en la 998R y 999. En 1999 se creó la estructura propia de carreras: el departamento Ducati Corse.
999 (2003-2006)
Ducati apostó por un cambio de imagen radical que no gustó a los puristas pero que terminó convenciendo con el tiempo. El sudafricano Pierre Terblanche diseñó una superbike diferente a todo desde cero, la técnica al servicio del diseño. Fue la primera Ducati diseñada por ordenador con sistema CAD y la primera moto de calle en usar una red digital CAN ((Controller Area Network, un sistema de comunicación digital que enlaza las centralitas distribuidas por el vehículo). El corazón, un nuevo bicilíndrico con culatas muy mejoradas denominado Testastretta. También hubo versiones mejoradas (S y R) que pasaron de los 124 CV inciales a los 150 CV de la R.
La 999 de carreras ganó 4 mundiales SBK (2003-04-06-08) con Neil Hodgson, James Toseland y Troy Bayliss llegando a los 200 CV.
1098-1198 (2007-2011)
Con el dúo 1098 y 1198 (2009) se volvió al espíritu de la 916 (basculante monobrazo, doble salida de escape bajo el colín y doble óptica horizontal frontal) junto a un motor Testastretta Evoluzione de 2ª generación. Nuevas culatas, menos peso gracias al sistema de fundidión Vacural y hasta 170 CV en la calle. Se notço la mano de Claudio Domenicali, anterior responsable de Ducati Corse, ahora en la división de motos de serie. Efectividad pura por encima de todo.
La 1198 del año pasado ha sido la última Ducati de Superbike con chasis tubular de acero al cromolibdeno, motor con distribución por correa dentada y embrague en seco, señas de identidad Ducati desde la 851 de 1988. Las versiones especiales R, S, SP y SP Corse (depósito de aluminio, escapes Termignoni y decoración tricolor) fueron las más evolucionadas. La 1098 R de 2008 fue la primera moto deportiva de calle en montar control de tracción.
En el mundial de Superbike han triunfado con Troy Bayliss (2008) y Carlos Checa (2011). El año que viene, el piloto español usará la nueva Panigale.
