Prueba BMW R 1300 GS Adventure 2025: continuación de una estirpe
Durante más de dos décadas, la BMW GS Adventure con motor bóxer bicilíndrico ha sido una referencia en los viajes de larga distancia en moto, especialmente con pasajero y carga. Durante todo este tiempo, hemos visto la silueta de la Adventure bordeando el Sahara, faldeando las cumbres del Himalaya o cruzando ríos a bordo de alguna pequeña embarcación en la selva amazónica. Se ha ganado a pulso su puesto en el trono como reina de la aventura, pero irónicamente hay que evolucionar para poder mantenerse.
Eso mismo han debido pensar en BMW porque la R 1300 GS Adventure ha sido renovada por todos sus costados para este 2025. BMW ha renovado el motor (que ya conocemos de la R 1300 GS estándar), el chasis, la carrocería e incluso el concepto de carga y almacenamiento, con el objetivo de ofrecer una experiencia de viaje premium, sin prescindir de todo el carácter aventurero. A todo esto hay que sumarle un ejercicio de diseño integral que ha cambiado de arriba a abajo la estética de la Adventure respecto al modelo anterior y que la diferencia muy claramente de la R 1300 GS no Adventure al tiempo que pone a arder los foros de internet.
El motor bóxer de dos cilindros sigue siendo el núcleo de la nueva R 1300 GS Adventure (compartido con la versión estándar) que resulta más compacto que el de su predecesor, gracias a la reubicación de la transmisión bajo el motor y a un nuevo sistema de accionamiento del árbol de levas. Con una cilindrada de 1.300 cc, el motor entrega 145 CV a 7.750 rpm y un par máximo de 149 Nm a 6.500 rpm, lo que lo convierte en el bóxer BMW más potente de producción en serie hasta la fecha.
Las novedades alcanzan también a la parte ciclo que incorpora un chasis principal de acero optimizado, que mejora la rigidez respecto a versiones anteriores. El bastidor trasero, ahora hecho de tubos de aluminio y piezas forjadas, se complementa con un sistema de suspensión delantera EVO Telelever y una suspensión trasera EVO Paralever revisada, que incrementan la precisión y estabilidad durante la conducción.
Prueba BMW R 1300 GS Adventure 2025: Suspensión electrónica adaptativa de serie
Son muchas las tecnologías que BMW introdujo en 2024 con la R 1300 GS de las que ahora se aprovecha la versión Adventure. Pero al mismo tiempo, al tener una faceta más exclusiva si cabe, algunas de estas virguerías de equipamiento, vienen de serie esta vez en la R 1300 GS Adventure. Es el caso de la magnífica suspensión (DSA) con ajuste dinámico. Mientras que la versión anterior de la suspensión (Dynamic ESA Next Generation) tenía ajuste dinámico de la suspensión, incluída la precarga del muelle delantero, esta nueva iteración que trae el modelo Adventure también ajusta automáticamente la dureza del muelle trasero.
Por fin se ha alcanzado ese punto en el que absolutamente todas las variables de la suspensión de la GS se controlan automáticamente por la propia moto. Siempre en función del modo de conducción seleccionado y el estado del terreno. Pero de forma totalmente transparente para el usuario, que no tiene que pensar, ni decidir nada más que el modo de conducción. El sistema es tan rápido adaptándose que todo parece ocurrir de forma mágica e incluso tiene en cuenta los ajustes para que la batalla de la moto no cambie cuando cambia la carga.
Este sistema es probablemente uno de los mayores contribuyentes al estupendo confort de marcha y seguridad que presenta la moto y también el responsable de que la moto sea un tanto más alta que la versión estándar, puesto que el recorrido de suspensiones es 20 mm más largo.
Prueba BMW R 1300 GS Adventure 2025: Una gigantesca montura accesible a todas las tallas
No cabe duda que si algo caracteriza a la BMW R 1300 GS Adventure es su imponente tamaño y su elevado peso. No es una moto grande, es una moto superlativa que diría Quevedo. Es ideal para los Alemanes que pasan de los 180 cms de media para los hombres, mientras que las mujeres promedian 166 cms. Los españoles lo tenemos más difícil con 176 cms y 162 cms respectivamente. Pero BMW ha hecho todo lo posible por hacer la R 1300 GS Adventure lo más accesible posible, porque las motos que no se pueden montar, no se pueden vender.
La moto tiene oficialmente una altura del asiento de 870 / 890 milímetros. Se expresa con dos cifras porque esas son las dos alturas que podemos conseguir con el asiento de serie, dándole la vuelta a un elemento similar a un zócalo que tiene debajo. Aparte de esto, hay otras tres formas de subir o bajar la altura de la moto: el control adaptativo de la altura (±30 mm), el control adaptativo de la altura “confort” (que resta 20 mm) y la propia suspensión adaptativa, que hará que la moto suba y baje al cambiar la precarga. Existe un cuarto método, que son los diferentes asientos disponibles, algunos de los cuales son un tanto más altos o más bajos según modelos.
En definitiva, nada menos que 18 combinaciones de diferentes accesorios y opciones generan un rango para la altura del asiento que va desde los 790 mm hasta los 910 mm.
Pero por suerte o por desgracia, con lo que no hay variaciones es con el peso. La moto pesa 269 kgs con los llenos hechos. Lo que supone 32 kg más que la 1300 GS estándar y tan solo un kilo menos que su predecesora 1250 Adventure. En gran medida se debe a sus 30 litros de capacidad (igual que la 1250 Adventure), pero de igual forma esos casi 270 kgs se le atragantan a cualquiera, sobre todo al pensar en moverla en parado.
Mi sensación con 186 cms de altura y cierta soltura para mover motos de este estilo, es que sí es un peso excesivo. BMW ha priorizado añadir equipamiento e innovaciones, a costa de no poder reducir el peso total del modelo anterior, incluso diseñando un nuevo subchasis de aluminio y aligerando el chasis principal que ahora es de chapa de acero en lugar de tubos del mismo material.
Pero para ser justos he de reconocer que (como con sus predecesoras), una vez en marcha, el reparto de pesos hace que en marcha no se note tanto. Sí es una moto pesada, con sus inercias, requiere atención y anticipación por parte del piloto. Pero no es el monstruo ingobernable que solo se imaginan los que no la han probado. En cuanto las ruedas empiezan a girar, se hace evidente que la mayoría del peso está muy centrado y las maniobras a baja velocidad son casi tan fáciles como en una 1300 GS estándar.
Otro cantar sería el comportamiento en carretera. Que siempre se ha visto afectado en versiones anteriores (R 1250 GS Adventure) por cierto movimiento de vaivén de la gasolina dentro del enorme depósito y el llevar el peso tan arriba. A veces, según la velocidad, se generaba un pequeño impulso extra a la hora de inclinar la moto para meterla en curva. De tal forma que podía sorprender un poco a quien no estuviera acostumbrado.
Juraría que en esta versión, estos bamboleos se han mitigado mucho, muchísimo. Tanto que he estado empeñado en encontrarlos todo el tiempo y no he sido capaz. Seguramente las suspensiones adaptativas están corrigiendo estos desplazamientos, pero en cualquier caso, mi impresión es que la Adventure de 2025 resulta más noble que ninguna hasta ahora.
Prueba BMW R 1300 GS Adventure 2025: Cambios de carácter con pulsar un botón
En el acabado estándar, la BMW R 1300 GS trae cuatro modos de conducción: los más comunes Rain y Road; el modo Eco, con el que según la marca, se pueden alcanzar autonomías de hasta 600 kms; y el modo Enduro, que actúa sobre el gas, el control de tracción y el ABS para el uso de la moto en caminos y pistas sin asfaltar. Los modos de conducción Pro son opcionales que son el modo Dynamic, el Dynamic Pro y el modo Enduro Pro.
Lo que sí viene de serie y resulta una innovación interesante es el Control del Par de Arrastre de Motor (MSR son sus siglas en inglés), que actúa durante las maniobras de frenado brusco, cuando se aligera la parte trasera. En frenadas bruscas o reducciones fuertes, por ejemplo antes de curva, se puede producir un derrapaje de la rueda trasera, simplemente por la fuerza de retención del motor que no se puede disipar tan rápido como la moto desacelera físicamente.
En ese momento, el MSR (teniendo en cuenta la inclinación y el ángulo de marcha) abre el gas lo suficiente (y solo lo suficiente) para evitar que la rueda trasera patine. Intuitivamente yo lo entiendo como un “sistema de control de tracción a la inversa” y aunque no se habla mucho de ellos, estos sistemas de MSR los vienen incorporando muchas marcas en sus motos más potentes desde hace tiempo.
Prueba BMW R 1300 GS Adventure 2025: Primer modelo de BMW con cambio automático (ASA)
No hace mucho que BMW presentaba internacionalmente su nuevo Asistente de Cambio Automático (Automated Shift Assistant, ASA) y es la BMW R 1300 GS Adventure la primera moto de la firma alemana que lo incorpora, eso sí como una opción, no de serie.
Honda con su DCT, Yamaha con su Y-AMT o KTM con su AMT, son prueba de que las grandes marcas están apostando por los cambios automáticos y BMW no iba a ser menos. El cambio ASA de BMW se implementa como un cambio tradicional, con la salvedad de que dos actuadores electrónicos controlados por la moto, accionan el embrague y el cambio. No tenemos maneta de embrague, pero sí selector en el pie izquierdo como siempre; y puede funcionar en modo manual (M) o automático (D).
En manual, podemos actuar sobre el cambio con la palanca del selector y en modo automático, el propio sistema cambiará por nosotros según las circunstancias de la marcha y está calibrado de forma más alegre o más tranquila según el modo de conducción.
Durante el evento de presentación de la BMW R 1300 GS Adventure no pudimos probarlo en el modelo en cuestión, pero sí en algunas unidades de la 1300 GS estándar; y tengo que decir que aunque la prueba fue breve, es sorprendentemente fácil de utilizar, con un periodo de adaptación de menos de un minuto y que funciona con suavidad y efectividad. Creo que Honda con su DCT y ahora BWM con su ASA son las dos marcas que están acertando en su visión con el cambio automático, que sí tiene mucho sentido en grandes motos ruteras como la Adventure.
Prueba BMW R 1300 GS Adventure 2025: Electrónica para el confort y para la seguridad
La nueva BMW R 1300 GS Adventure viene equipada de serie con control de crucero dinámico (DCC), que incluye función de frenado. Como opción, los usuarios pueden añadir el Asistente de Conducción, que amplía considerablemente las capacidades “semiautónomas” de la moto. Este sistema opcional integra el control de crucero activo (ACC), advertencias de colisión frontal y de cambio de carril, además de una nueva alerta de colisión trasera (RECW). Este último avisa a los vehículos que vienen detrás de una posible colisión por alcance cuando la moto frena bruscamente y hace parpadear las luces de emergencia para avisar al coche que se aproxima. El sistema RECW también está disponible en la R 1300 GS lanzada previamente desde agosto de 2024.
De serie, está equipada con un faro Full LED, que tanto dio que hablar en su día con la 1300 GS. Este faro combina LEDs para las luces de cruce y carretera, además de cuatro LEDs adicionales dedicados a las funciones de luz diurna y lateral. Aparte, la moto cuenta con dos faros auxiliares ultrafinos con tecnología LED, integrados en la propia carrocería. Los intermitentes LED, tanto en los protectores de las manos como en la parte trasera, cierran un paquete de iluminación de última generación pensado para mejorar la seguridad y la visibilidad.
Prueba BMW R 1300 GS Adventure 2025: Sensaciones en marcha BMW R 1300 GS Adventure
Nada más subir en la BMW R 1300 GS, lo primero que nos llama la atención es su imponente tamaño, del que no hay forma de escapar. Incluso yo con mis 186 cms de altura, me siento no intimidado, pero sí noto que tengo que estar alerta al subir, bajar y moverla en parado. No es una moto pequeña y además, como ya hemos visto, pesa casi 270 kgs con los llenos hechos.
Una vez enfrentados a los mandos, advierto una confortable familiaridad. Porque desde este lado, la Adventure no ha cambiado tanto. Es como si estuviera en casa: reconozco las piñas, reconozco el manillar, el TFT es el mismo y la mayoría de las diferencias estéticas y de diseño, quedan fuera de mi vista.
Nada más ponerme en marcha, bastan unos metros para confirmar mi primera impresión. Es una moto que me resulta muy familiar: el sonido del motor, el punto de fricción del embrague, su temprano par… son todo señas de identidad de la estirpe que se ha ido forjando durante estos 20 años.
Los primeros tramos de aproximación a la sierra por autovías, sirven para confirmar mis expectativas sobre la marcha en vías rápidas. Esta moto tiene un aplomo y una pisada más que probados en diferentes evoluciones de este mismo concepto y precisamente, lo que mejor hace una Adventure es rodar sin concesiones, sosteniendo velocidades altas minimizando la fatiga en el piloto y el acompañante. Ofrece una protección aerodinámica muy alta y un confort de marcha, como si fuera sobre raíles. Viajar con ella por autopistas, es literalmente un lujo, con un confort altísimo.
Cuando la cosa se pone interesante y llegamos a tramos repletos de curvas, el comportamiento dinámico de la moto no defrauda. En carreteras ratoneras, donde se enlazan curvas cerradas continuamente, la R 1300 GS Adventure se muestra levemente más torpe que la versión estándar. Aunque debería decir “levente menos ágil” que la versión estándar, porque ni por asomo, y a pesar de su mastodóntico peso, se puede etiquetar de “torpe” esta evolución de la Adventure.
No se puede obviar que la moto lleva el peso muy arriba y exige más del piloto. Requiere más atención, más anticipación y en general hay que estar atento, porque tiene unas inercias que si se notan en algún momento, es desde luego en tramos ratoneros. Las curvas cerradas enlazadas, no serán su punto débil, pero evidencian su peso sin duda. Es física pura, esta moto pesa más y es un pelo más difícil de meter en curva.
El sistema de suspensiones adaptativas completamente automático ya. No tenemos que elegir más que el modo de conducción y ha llegado a tales niveles de sofisticación que temo que provoque la estultificación del piloto. Que no tiene que intervenir para nada en la gestión de las suspensiones. Cada vez hay menos cosas en nuestras manos a la hora de montar en moto y eso no necesariamente es malo, puesto que nos libera atención para la carretera o incluso simplemente para disfrutar de la conducción.
Algunas de las carreteras de la prueba presentaban asfalto roto y deteriorado y estuve ex profeso “cazando” baches y eligiendo a ratos la línea más “sucia” para comprobar como casi por arte de magia, el sistema adaptativo siempre reaccionaba a tiempo y siempre ofrecía el máximo confort y seguridad. Sé que suena demasiado bien, pero es francamente la mejor descripción que se me ocurre para estas suspensiones, que están sencillamente jugando en su propia liga.
En carreteras nacionales, más anchas, más rápidas, con curvas abiertas y más distancia entre curvas es donde la BMW R 1300 GS Adventure puede demostrar su noble pisada; donde se aprecia cómo la electrónica gestiona su exceso de peso con brillantez; y donde se muestra sorprendentemente ágil y divertida.
El propulsor (que conocimos con la 1300 GS estándar) tiene ahora 145 CV que tampoco es mucho más que sus predecesores. Además esa potencia extra se entrega más arriba y sigue siendo un motor, que tiene un par muy temprano y una estirada que resulta un poco escandalosa e innecesaria. Por lo que para mi gusto, sigue siendo una moto para llevar no muy alto de vueltas, con su punto dulce entre las 3.000 y las 5.000 rpm.
Las recuperaciones después de curva son un gusto y nos hacen disfrutar de las salidas y las curvas enlazadas. Al rato de llevarla, te olvidas de que vas sobre un mastodonte y empiezas sencillamente a disfrutar de “carvear” curvas rápidas con un aplomo y una sensación de control absolutamente magníficos. Y es que la R 1300 GS tiene un comportamiento dinámico sobresaliente y es seguramente la Adventure más deportiva de la historia.
No voy a dejar de dar mi opinión personal sobre el aspecto estético de la moto, que tanto ha dado que hablar, así que me quiero mojar. En primer lugar, soy de la opinión de que la imagen de la moto, sin duda es rompedora y diferente, pero eso no quiere decir que yo la vea una moto fea. A mí me parece una moto que sí, está cambiando algunas de las formas tradicionales que tienen las motos, pero se me antoja un acto de valentía por parte de BMW. Que por otro lado, es de las pocas marcas que pueden permitirse un ejercicio de diseño tan complejo como el que se ha llevado a cabo para este modelo.
Esta estética excesiva y compleja tiene un sentido práctico también en la plétora de accesorios que se le pueden añadir a la 1300 GS Adventure por todo alrededor. Bolsas laterales para el depósito, bandejas de anclaje para llevar objetos o mismamente las maletas de aluminio, son innovaciones que pasarán de moda o se quedarán. Pero desde luego responden a usos reales de las motos grandes de aventura. El que no haya pasado por un “drive-through” con su GS, que no vaya diciendo que las alfombrillas antideslizantes de goma en el depósito no sirven para nada, por favor.
Prueba BMW R 1300 GS Adventure 2025: Versiones, precio y conclusiones sobre la BMW R 1300 GS Adventure
La marca nos ofrece cuatro variantes diferentes de acabado para la nueva R 1300 GS Adventure:
BMW R 1300 GS Adventure Estándar. Acabada en Rojo Racing, con el depósito plateado, asientos negros y rojos y manillar negro, llantas negras y extensiones de cubremanetas en rojo.
BMW R 1300 GS Adventure Triple Black. Con detalles en combinaciones de tonos negros, el depósito acabado en aluminio cepillado y lacado; y llantas y detalles en negro y gris respectivamente.
BMW R 1300 GS Adventure GS Trophy. Presenta un esquema de color deportivo con pintura Azul Racing y franjas en blanco y rojo; y llantas negras de radios y asiento más alto y parabrisas más bajo, entre otros detalles.
BMW R 1300 GS Adventure 719 Karakorum. Presenta el exclusivo color verde Aurelio metalizado mate. Las líneas doradas y el paquete de piezas fresadas Shadow completan el aspecto de alta calidad, al igual que el distintivo «Opt. 719» en la tapa del depósito. Los componentes anodizados en dorado, como las llantas y el manillar, son especialmente llamativos.
