Prueba BMW F900 R y F900 XR 2025
Podemos definir a las BMW F900 R y F 900 XR como dos de los modelos de media cilindrada más equilibrados de la marca… ya sea por prestaciones, equipamiento o tecnología. Pero para su nueva evolución en 2025, los alemanes han querido romper ese triángulo equilátero; alargando uno de sus lados hacia el terreno deportivo.
Un cambio que se produce tras un profundo estudio de mercado y donde los usuarios de las F900 salientes han tenido mucho peso. ¿La súplica más repetida? Una mayor deportividad. Por eso mismo, apartados como las suspensiones o las geometrías (en el caso de la BMW F900 R), han sido actualizados para poner mayor énfasis en el rendimiento de la moto.
El paquete tecnológico también crece y con él, no sólo una notable mejora de la seguridad, sino también una entrega de potencia más agresiva con modos de conducción que hasta entonces sólo se ofrecían como equipamiento opcional. Todo esto y mucho más pudimos probarlo de primera mano en la presentación nacional que tuvo lugar por las carreteras que unen Madrid y Ávila. Pero para saber todo lo nuevo que ofrecen, tendrás que llegar al final del artículo.
Prueba BMW F 900 XR 2025
Fue el primer modelo que me tocó probar durante la presentación. Se trata de una moto trail puramente asfáltica debido a su configuración de llantas de 17 pulgadas. Así las cosas, mejora su condición de moto viajera al contar con una pantalla de mayores proporciones, y unos cubremanos que ayudan a eliminar gran parte de las turbulencias del aire. A esto, se une también una doble óptica frontal que ahora incorpora luz diurna y faros adaptativos, así como un puerto USB-C y puños calefactables… ¡de serie!
Sus cotas se han mantenido prácticamente intactas, por lo que sigue siendo una moto estrecha y ligera. De hecho, es 3 kg más ligera que la anterior versión, parando la báscula en los 209 kg. ¿Los culpables? Unas llantas de nuevo diseño más livianas y una batería de iones de litio. Si a esto le unimos una altura de asiento a 825 mm del suelo, podemos decir que se trata de una trail asfáltica verdaderamente accesible para un amplio espectro de moteros.
El motor, salvo la actualización a la norma Euro5+, no cambia: un bicilíndrico de 895cc que desarrolla 105 CV de potencia y un par máximo de 93 Nm. Eso sí, con el foco puesto en ofrecer una entrega de potencia desde la zona baja de cuentarrevoluciones. Además, también se mantiene su configuración de 35 kW para los usuarios del carnet A2. Sí que es una novedad un paquete tecnológico ampliado, con el modo Dynamic, el control de tracción y el control de par de arrastre que, a grandes rasgos, hace las veces de un embrague antirrebote.
Es en la parte ciclo donde la BMW F900 XR se sale del canon establecido por el modelo anterior. En el tren delantero se ha instalado una horquilla invertida con botellas de 43 mm y ajuste de triple vía, mientras que detrás, nuestra unidad de pruebas mantenía el monoamortiguador con ajuste electrónico firmado por ZF. En cuanto a los frenos se mantiene el equipo aportado por Brembo, con pinzas radiales de cuatro pistones y discos de 320 mm. Sin embargo, al ABS de doble canal, se une la función de este sistema en curva para reforzar la seguridad en conducción deportiva. Y toda esta información la podemos ver una generosa pantalla TFT a color de 5,9».
Salvo por el frontal, la BMW F900 XR 2025 se siente prácticamente igual a la versión anterior. Se respira accesibilidad y agilidad desde los primeros metros. La postura de conducción es totalmente cómoda, con la espalda erguida, los brazos ligeramente flexionados y las piernas prácticamente en ángulo recto.
Se nota el trabajo en la curva de potencia, con una aceleración notable a bajo régimen. De hecho este es el ‘patio de recreo’ de este bloque bicilíndrico, ya que si lo llevamos a la zona roja, comenzamos a notar cómo decae la potencia. Es muy agradable de conducir en todo tipo de condiciones, y en esto tiene mucho que ver el modo Dynamic incorporado ahora de serie. Con él activado, el tacto del gas se vuelve más crítico y la potencia se despliega de forma más abrupta. Eso sí, empaña un poco la experiencia un shifter de doble acción algo duro.
En autopista, la moto es muy noble. La nueva pantalla y los cubremanos ayudan mucho a deflectar el aire con mi 170 cm de estatura. Al llegar las curvas, la nueva horquilla destapa su verdadera faceta. Ahora es más divertido atacar las curvas y la moto se siente más ágil en conducción deportiva.
Sí que es cierto que el tarado de fábrica viene blando, pero unos ligeros retoques en el rebote y los hidráulicos ayudan mucho a que la horquilla trabaje perfectamente cuando vamos ligeros de ritmo. Incluso se puede llegar a rozar con los avisadores de las estriberas con suma facilidad
En la misma línea se mueven los frenos. Tienen un buen tacto y su mordiente es potente desde que accionas los primeros milímetros de la maneta. Todo ello, con una modularidad que acompaña en todo el recorrido de la misma. Por su parte, la palanca del freno trasero tiene un buen equilibrio entre recorrido y potencia de frenado.
Prueba BMW F900 R 2025
La F900 R 2025 fue el segundo plato de la presentación nacional. Pese a que comparte gran parte de los cambios de su hermana más tourer, la naked reduce aún el peso, pasando a pesar 208 kg con todos los llenados hechos. El triángulo ergonómico también cambia. El manillar se ha acercado y las estriberas se han retrasado, lo que inevitablemente provoca que el tren delantero vaya más cargado.
El motor funciona de la misma manera. Con energía a muy pocas vueltas, lo que permite no tener que sudar estirando el motor en una buena carretera de curvas. Como en la XR, volví a tener la misma problemática de un shifter bidireccional que incluso estaba más duro y al que llegaba a atragantársele el trabajo en frenadas fuertes, donde había que reducir varias marchas en un corto periodo de tiempo.
Se notan las nuevas geometrías… y mucho. La moto se comporta mejor en conducción deportiva, con un mayor apoyo en el tren delantero que mejora el rendimiento especialmente a la entrada de las curvas. Sin embargo, esa mayor deportividad repercute negativamente en el confort de marcha. La posición de conducción es más cansada y ahora no está pensada para hacer largas sesiones de viaje. Por otro lado, la dureza del asiento tampoco invita a estar mucho tiempo encima de la moto.
A diferencia de la F 900 XR, el tarado de las suspensiones sí que está enfocado a la conducción deportiva, con una dureza que ayuda a mantener la moto firme tanto abriendo gas, como en las frenadas. Del mismo modo, su ajuste de triple vía en la parte delantera permitirá ajustar su respuesta al gusto del piloto.
Evidentemente, en autopista, como cualquier otra naked, la F900 R adolece de una falta de protección contra el aire. Se trata del ‘peaje’ a pagar por tener una polivalencia para pasarlo bien en una buena carretera de curvas, como ha sido el caso, pero también para servir como moto de diario.
