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Prueba BMW C400GT y C400X 2021

Los ciudadanos bávaros
Fotos: BMW/J.Olivares
La marca bávara actualiza sus maxiscooters urbanos de media cilindrada con los nuevos BMW C400GT y C400X, un restyling con cambios menores a nivel técnico que afectan principalmente al motor y los frenos. Dos opciones de carácter bien diferenciado debido a su rango de acción.

Llega la primera evolución de los BMW C400GT (6.990 €) y BMW C400X (7.990 €) de cara a esta temporada 2021. Ambos componen la actual gama de acceso a los scooter de BMW, al menos mientras sigan disponibles en el catálogo sus hermanos mayores BMW C 650 Sport (11.950 €) y C 650 GT (12.300 €), que no tendrán continuidad debido a que su éxito de ventas se centra sólo en España, motivo por el que la compañía bávara no justifica proseguir con su producción.

Nuestros protagonistas se enfrentan a un nicho del mercado que actualmente se encuentra de lo más animado y, también, se ha actualizado prácticamente al completo. Compuesto por scooter de cilindrada media y que debido a sus respetables prestaciones también justifican su uso en el extrarradio urbano. Es en este escenario donde la versión BMW C400GT sería la más indicada, fruto de su mejor protección frente al viento y mayor comodidad general respecto al BMW C400X.

Entre su feroz competencia encontramos el actualizado Honda Forza 350 (6.050 €), el nuevo KYMCO Xcting 400 S (6.499 €), el inmortal Suzuki Burgman 400, el SYM Maxsym 400 (6.299 €) y el veterano Yamaha XMAX 400 (6.799 €), uno de los oponentes más reconocidos y exitosos.

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

El motor ha pasado a cumplir con la actual homologación Euro5, lo que en su caso no ha supuesto merma alguna en sus prestaciones. Teniendo en cuenta que no ha necesitado incrementar su cilindrada para mantenerlas, al conservar el rendimiento máximo con una potencia de 34 CV (25 kW) a 7.500 rpm y 35 Nm a 5.750 rpm, ahora 250 revoluciones antes. Incorpora acelerador electrónico (ride by wire) que gobierna la válvula de mariposa de accionamiento eléctrico y el sistema de gestión del motor también es nuevo. El catalizador se ha modificado y el sensor de oxígeno pasa a ser de banda ancha. La culata se ha modificado y el control de la velocidad de giro del motor al ralentí ahora se realiza mediante un Bypass de la válvula de mariposa y un sistema de turbulencia, que sustituyen el anterior regulador del ralentí que había en la caja del filtro de aire. Logrando un tacto más sensible en el acelerador y mayor estabilidad del ralentí.

En el sistema de transmisión, los muelles del embrague centrífugo se han optimizado, ahora con un tarado algo más duro y una tolerancia limitada que mejoran el funcionamiento del variador.

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El control de tracción (ASC) ahora se recalibra de manera automática en las revisiones de mantenimiento en lugar de manera manual como se hacía antes, por ejemplo, al efectuar un cambio de neumáticos. Además, dispone de unos valores de fricción más bajos, que se traducen en un funcionamiento del sistema más sensible y eficaz, lo que no hace necesario desactivar el ASC en algunas situaciones a diferencia del modelo anterior.

El equipo de frenada también ha sido objeto de revisión. Estrena las pinzas delanteras, ahora suministradas por J.Juan y reconocibles por su acabado en color dorado. Aportan una presión más estable y mejor comportamiento en el retorno de los pistones a su posición de reposo. Los recorridos de las manetas de freno ahora están alineados.

El hueco bajo el asiento ahora dispone de una mejor iluminación al ubicarse el punto de luz en la parte superior en lugar de en el lateral. La capacidad sigue siendo de 32 litros y que se pueden ampliar hasta los 45 litros gracias al ingenioso sistema Flexcase. Recordamos que es una solución que permite almacenar un casco del tipo integral al estacionar el C400 mediante un sistema de fuelle. Pero que impide su transporte al ser incompatible con el funcionamiento de la suspensión trasera y al emplearlo, por seguridad, no permite que el scooter se ponga en marcha. Además, junto a la toma de corriente de 12 Voltios que ya tenía, ahora incorpora una toma de carga con formato USB ubicada en la guantera derecha.

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Mejoras que suponen un incremento de peso de unos 2 kg, declarando ahora el BMW C400X 206 kg y 214 kg el BMW C400GT.

En el apartado estético, los nuevos BMW C400 estrenan nuevos colores. El C400X ahora está disponible en Gris Granito metalizado (54,26 €) y Negro Blackstorm/Azul Competición mate (acabado Sport 217,03 €), ambos como opción y que se suman al ya conocido Negro Blackstorm que es el de serie. En el caso del BMW C400GT, sigue contando con el elegante Blanco Alpino que trae de serie, e incorpora los colores Gris Kallisto metalizado (54,26 €) y Triple Black (Blackstorm metalizado con bandas mate 217,03 €) como en su día estrenase la BMW R 1200 GS.

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EN MARCHA

La dicotomía que ofrece el modelo C400 permite escoger entre una versión u otra según el uso que se le vaya a dar. Si fuera mayoritariamente urbano, el BMW C400X sería el más indicado y en el caso contrario, con mayor frecuencia en uso extraurbano, el C400GT aporta los argumentos necesarios que justifican su diferencia de precio. Ambos son los más caros del segmento y la competencia, prácticamente renovada al completo esta temporada, cada vez llega pisando más fuerte.

Lo primero que llama la atención es lo fácil que se maniobra con ellos en parado. Claro, son los C400 y no sus hermanos mayores de 650. Los algo más de 200 kg que pesan no suponen mayor impedimento. Por otro lado, no cuentan con freno de estacionamiento y tampoco emplean como solución el freno automático al desplegar la pata lateral como en los 650.

La capacidad de carga sigue determinada por el exclusivo sistema Flexcase de BMW que montan. Digamos que tiene toda su lógica el sistema, que aúna la necesaria capacidad de carga sin condicionar el diseño de la parte ciclo, y que supondría el empleo de neumáticos de menor diámetro o una medida de asiento mayor que los 775 mm que tiene de altura hasta el suelo. En la práctica queda condicionada la capacidad de carga al restringir el uso de los 45 litros máximos del Flexcase exclusivamente cuando el C400 se encuentra estacionado.

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Sin cambios destacables entre ellos en la ergonomía más allá de la mayor protección y comodidad del BMW C400GT, encontramos una posición natural y cómoda en ambos. Pero, sobre todo, acertada a la hora de extraer todo su potencial. Con un motor de respuesta inmediata y una parte ciclo que nos parece muy deportiva (entiéndase en esos términos urbanos) a pesar de que no sea su objetivo final. Además del tarado firme de las suspensiones ¡pero ojo! no se aprecia especialmente seco en el retorno a su posición de reposo. Los neumáticos Pirelli Angel Scooter que montan terminan de dar el toque final de confianza y que les permiten a ambos disfrutar de un comportamiento digno de una deportiva de hace no tantos años. Al menos en ambiente urbano, es decir, rotondas, paso de badenes, salidas fulgurantes desde el semáforo, etc. Son muy capaces, vaya. Aunque las actuales y restrictivas, por otro lado lógicas, normas de tráfico no inviten a comprobarlo.

Los frenos ofrecen un tacto correcto y la potencia es más que suficiente, sin llegar a hacer saltar el ABS más de lo deseado. También nos ha llamado la atención lo desapercibido que pasa el control de tracción (ASC) por más que insistíamos en comprobar su funcionamiento. Al menos con el asfalto seco y donde ni siquiera sobre la pintura presente en él provocaban su aparición. Llegando a hacernos dudar en marcha que lo tuviera instalado. Por supuesto, lo lleva.

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Salimos a carretera abierta, donde el BMW C 400 también mantiene el tipo sobradamente, e incluso supera el ritmo de los demás vehículos. Declara una velocidad máxima de 139 km/h, y que resultan más que suficientes para sus aspiraciones urbanas. Con una respuesta por parte del motor alegre y totalmente solvente a la hora de realizar incorporaciones o adelantamientos. En este ambiente el BMW C400GT demuestra su mayor adaptación al medio con la mayor comodidad de asiento, fruto del respaldo que incorpora su asiento y donde, además, lleva inscrita su denominación GT (en el anterior también); en el C400X, ahora también va marcado el asiento con una X, que antes no la llevaba. También destaca la mayor protección aerodinámica del C400GT, con unas formas más amplias y una pantalla frontal más amplia, en lugar de las minimalistas del C400X. No es que llegue a ser una tortura el viento que permite pasar el X, pero en el GT se va más cómodo y resguardado, sobre todo teniendo en cuenta su uso en la época más fría del año. También al contrario, en el estío en C400X ofrecerá mejor refrigeración por su menor protección frente al viento.

El pasajero también tiene mejor acomodo en el BMW C400GT, al disponer de plataformas para reposar los pies en lugar de los estribos plegables que encuentra en el C400X.

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Como suele ser habitual en BMW, el listado de accesorios disponibles para los C 400 es muy extenso y, además, en las presentaciones los vehículos suelen venir con algunos montados. Como es el caso del cuadro de relojes mediante la más vistosa pantalla TFT de 6,5 pulgadas (Conected Ride 678,21 €). Solución ya vista en la generación anterior y que aporta la posibilidad de conectar el Smartphone y gestionar su uso en marcha, donde destaca el uso del navegador, aunque éste es mediante un más sencillo sistema de flechas. Por cierto, la pantalla TFT es un extra que monta el 95% de las ventas del C 400.

Además, con el Conected Ride (pantalla TFT) se ofrece una mayor información referida al vehículo, como el estado del mismo con datos de la temperatura del motor, presión de neumáticos, recorridos total y parcial, consumos, autonomía, nivel de combustible, etc. Pero al ir en marcha su selección obliga a completar toda la secuencia de información en lugar de permitir navegar por ella volviendo atrás, así como su reseteo obliga acceder a otra pantalla. Es algo que de momento es común a todos los modelos que montan este tipo de panel que ofrece BMW. También permite elegir entre diferentes visualizaciones de pantalla al ir en marcha. La estándar sólo muestra la velocidad y en un apartado la información mencionada referida a recorridos, consumos, etc. Hay otra que se llama Urban y añade un vistoso gráfico del régimen del motor, aunque a nosotros nos parece que su denominación debería ser algo así como Racing o Sport. Desde luego, el C400 en cualquiera de sus dos versiones, aptitudes tiene para ello.

Valoración Final

Básicamente, estos BMW siguen siendo los mismos scooter que conocíamos, y que no han perdido ni un ápice de su efectividad dinámica y practicidad, como solución a la movilidad urbana que aportan ambos a pesar de haber hecho los deberes a efectos medioambientales. Teniendo en cuenta los acertados y sutiles cambios técnicos que incorporan, aportan un agrado de uso y eficacia dinámica que se nota y mucho. Van muy bien. Además, la interesante lista de accesorios que dispone hará que prácticamente ninguno que se venda se quede de serie.

La singularidad en su capacidad de carga con el sistema Flexcase puede ser su mayor hándicap, pero interpretado como se ha concebido el sistema, que ofrece su mayor capacidad sólo al estar estacionado, no resulta tampoco desacertado. Eso sí, sólo cabe un casco integral y algo más.

Lo mejor
  • Comportamiento
  • Confort
  • Equipamiento
  • Opciones
Mejoraríamos
  • capacidad de carga (en marcha)
  • Precio
  • Sin freno de estacionamiento
  • Parabrisas no regulable (C400GT)

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