Benelli ha cambiado radicalmente en la última década. Una de las firmas históricas europeas, fundada en 1911, ha sabido adaptarse bien a los nuevos tiempos. Desde que en 2005 la absorbiera el gigante asiático QianJiang (dueña también de Keeway) la renovación de la gama ha ido evolucionando radicalmente cambiando su filosofía “exclusivista” de siempre por otra más comercial-lógica.
Durante los últimos años, la firma de Pesaro ha revolucionando el mercado de motos hasta 48 CV y 6.000 €, diversificando y ampliando su gama con modelos para todos los gustos que apuestan por la personalidad y las prestaciones para agradar a todos los aficionados europeos que buscan una excelente relación calidad-precio. Actualmente Benelli está presente en seis segmentos (naked, trail, sport, scramber, neoclásica y custom), con trece propuestas (sumando todos los modelos y versiones), seis cilindradas (125, 250, 300, 400, 500 y 750 cc) y dos configuraciones mecánicas (monocilíndrico y bicilíndrico en paralelo).
En la gama trail de la firma del león el escalonamiento es claro, arrancando con la Benelli TRK 251 (3.699 €), siguiendo con la TRK 502 estándar (5.999 €) y culminando con nuestra protagonista, a la espera de una TRK 800 a corto plazo. Las principales rivales de la TRK 502 X pasan por la Macbor Montana XR5, Honda CB500X y, en menor medida, la Kawasaki Versys-X 300.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO
Las principales características de la TRK 502 X, presente en el catálogo desde 2018, pasan por la adopción de un motor bicilíndrico en paralelo Euro 4 con 8 válvulas refrigerado por agua con 48 CV a 8.500 rpm, 46 Nm a 6.000 rpm, cambio de 6 velocidades, cigüeñal calado a 360º e inyección electrónica Delphi MT05 (cuerpos de 37 mm). Este motor se incorporó en 2017 y ya impulsa a cinco Benellis (TRK 502, TRK 502 X, Leoncino 500, Leoncino Trail y 502C).
El equipamiento de serie incluye parabrisas alto con deflectores laterales, araña con barra de accesorios, toma de corriente USB5V, diábolos en el basculante para caballete, chasis multitubular de acero, horquilla invertida de 50 mm de diámetro (no regulable), monoamortiguador trasero (reg. en precarga), depósito de gasolina de 20 l. (3 l. de reserva), ABS Bosch (no desconectable), latiguillos metálicos, luces LED (posición, intermitencia, trasera), estriberas de conductor anchas dentadas con tacos de goma extraíbles (ideal para uso con botas off road), instrumentación mixta analógica-digital, manetas regulables, piñas retroiluminadas, puños personalizados, diversas protecciones (carrocería, manos, cárter, chasis) y portamatrícula flotante.
Además de los adhesivos específicos, las principales diferencias de la versión X respecto a la TRK 502 estándar pasan por la adopción de llantas de radios centrados (delantera de 19”), neumáticos mixtos Metzeler Tourance con cámara (más estrechos y altos), cotas de dirección/geometrías más conservadoras, discos de freno lobulados, pinzas de freno delanteras axiales de 2 pistones, suspensiones de mayor recorrido, 84 cm de altura asiento-suelo (80 cm normal), más distancia libre (22 cm en vez de 19 cm), silenciador lateral elevado, caballete central y cubrecárter de aluminio.
EN MARCHA
La Benelli TRK 502 X ofrece un funcionamento muy correcto y un comportamiento estable en todo momento. El radio de giro es muy amplio facilitando cualquier maniobra en ciudad, la posición de conducción es natural y nada forzada, muy integrado en la moto con un asiento mullido que agradece el paso de los kilómetros.
Su potencia tiene un límite si queremos rodar por encima de la media lógica, realizando una conducción cómoda a 130 km/h pero algo más forzada a 160 km/h con leves vibraciones en las extremidades a partir de 7.000 rpm. Circulando en marchas largas es agradable y la autonomía es excelente, ronzando los 400 km en nuestra prueba (4,5 l./100 km).
También permite de buen grado escarceos lógicos por pistas de tierra, una manera de marcar bien las diferencias respecto a su hermana estándar. La suspensión, los neumáticos y las llantas otorgan estabilidad y consistencia ante cualquier roto de la pista donde circulemos, permitiendo una postura cómoda al ataque cuando conduces de pie apoyado en el manillar ancho y sus estriberas dentadas.
Es suficientemente ágil para divertirte, siempre y cuando no te líes más de lo necesario y te olvides de la mentalidad endurera pues, en ese caso, agradecerías algunos kilos menos (declara 213 kg en vacío) y ABS desconectable en la rueda trasera.
