«Dispuesto a entrar en el santuario amarillo y descascarillado por el paso del tiempo, esperando a que la gran puerta metálica roja de acceso se deslice lo más rápido posible. Es todo un honor: abren el museo sólo para nosotros antes de la “hora legal” de apertura fijada a las 15:00. Varios periodistas españoles han viajado a probar los últimos modelos y el paseo es obligado y certero. Una gran foto en blanco y negro, de unos cuatro metros de alto, con Sean Connery sobre una legendaria V75 California de policía nos da la bienvenida al recinto. Después, avanzamos por el patio bajo un sucio techo fabricado con trozos de plástico, dejando a nuestra derecha un par de dependencias. La primera de ellas, con suelo enmoquetado en color rojo, está abierta y muestra un par de motos modernas junto a algunas hojas de árbol secas arrastradas por el viento. La segunda, cerrada mediante una puerta corrediza de carcomida madera verde, no te permite ver lo que esconde en su interior. Para ello, me acerco a la empolvada cristalera y observo, sin mancharme, otra de las motos de última generación junto a unos baldosines y mesas dignas de las mejores empresas de los años 60: todo se encuentra en estado original».
«Un poquito más adelante y a mano izquierda, la entrada al museo. Subo unas escaleras y ¡voilá! me encuentro con la primera Guzzi: la GP prototipo de 1919, enfrascada en una urna de cristal. Una pieza única firmada por Carlo Guzzi y Giorgio Parodi, dos de los fundadores (de ahí la denominación del modelo). Chasis rígido, cilindro horizontal, 12 CV y 100 km/h. A continuación, un pasillo de interminable moqueta verde. Disfruto como un niño paseando por cada una de las tres plantas de que consta el museo, deleitándome con las grandes maravillas allí expuestas: motos, maquetas, fotos, documentos… pero el recuerdo permanece más vivo en los modelos de competición. Separadas del resto y sobre un podio, nos recuerdan cómo se hacían las precarias motos de antaño y cómo Guzzi llegó a ser la reina de 250 y 350 cc en la década de los ’50 ganando 8 campeonatos del mundo de pilotos y 7 de constructores, además de una docena de triunfos en el TT de la Isla de Man y varios títulos europeos. Bruno Ruffo, Enrico Lorenzetti, Fergus Anderson, Bill Lomas, Keith Campbell o Stanley Woods triunfaron con las motos del Águila».
«Antes de bajar a otra planta te topas con una maqueta de la mítica ‘galleria del vento’ (inaugurada el 11 de abril de 1954), el primer túnel de viento construido específicamente para motos, refuerza mi idea de dominadora de la industria motociclista de aquella época. Un motor eléctrico de 320 CV movía una hélice de 3 palos capaz de generar una corriente de aire de 225 km/h. Con 29 metros de largo y un diámetro variable de 8,20-2,60 m, el tubo aspiraba el aire facilitando los estudios aerodinámicos que, por otro lado, tan de moda están actualmente en MotoGP».
«Mis favoritas: las máquinas de resistencia de los 70, las 1000 Daytona 8 válvulas que arrasaron en la Battle of the Twins a finales de los ’80 en EE.UU puestas a punto por el dentista John Wittner (Dr. John para los amigos) y, sin duda, la todopoderosa V8 Corsa: un prodigio tecnológico de 148 kg que compitió en el mundial de 500 cc entre 1955 y 1957 con el objetivo de batir a las tetracilíndricas de la competencia. Un corazón de ocho cilindros en V y 45 kg con 72 CV latiendo a 12.000 rpm, refrigeración líquida y 6 marchas: simplemente colosal. Una muerte prematura causada por la dificultad de carburar “a oído” sus ocho Dell’orto de 20 mm, porque los patéticos neumáticos de la época no estaban preparados para soportar semejante caballería y por los reglamentos FIM, claro. Claro, 290 km/h eran demasiados…».
«Tampoco debemos olvidar la legendaria Norge de 1928 (la primera gran turismo de la historia, diseñada por Carlo Guzzi), las Sport y GT de la década de los ’30, y las Airone y Falcone, el sueño de muchos aficionados en los años cincuenta. Llama la atención la versión Motoleggera 65 “Guzzino” preparada para batir récords de velocidad o la Guzzi Dingo Cross de 49 cc de 1970 con la que el periodista Roberto Patrignani cubrió 18.000 km de Ciudad del Cabo a Milán. No faltan las míticas Le Mans I, II y III y, por supuesto, la V7 Sport, primer modelo propulsado por el característico motor V-twin a 90° de cilindros transversales de la era moderna. Con 70 CV y 205 km/h triunfó entre el sector cafe-racer de la época. Precisamente, una unidad de carreras de la V7 luce cerca de la V8 con un palmarés de varios récords de velocidad en distancia/tiempo entre junio y octubre de 1969 en el peralte del Circuito de Monza con ocho pilotos. Modelos con todo tipo de configuraciones mecánicas (monos, bis, tris, tetras…, etc) que nos dan una idea de lo pionera que fue la marca en su tiempo, apostando por soluciones técnicas nunca vistas en la época».
«Moto Guzzi, en manos del Grupo Piaggio desde 2005, ha cambiado un poco por fuera, pero nada por dentro. Su filosofía, su gente, su tradición, su pasión… las raíces que le han permitido hacerse un nombre en la historia de las dos ruedas siguen siendo tan auténticas como siempre. Ninguno de nosotros osa interponer crítica alguna ante lo que acabamos de ver y menos aún cuestionar por qué las motos de la colección se mantienen en estado original en vez de estar restauradas. Me marcho de allí envuelto en una envidia sana. A medida que me alejo, y por un instante, mi mirada de motero del siglo XXI se transforma en un velado en sepia al despedir afectuosamente a algunos de los 200 trabajadores de la fábrica que reemprenden su jornada. Dignos empleados que portan su orgullo italiano como mejor saben hacer: sacando pecho y mirando hacia adelante, convencidos de que su producto es el mejor del mundo».
El museo oficial de Moto Guzzi se encuentra en Mandello del Lario, en la zona del Lago de Como, en el corazón de la histórica fábrica que vio nacer a la marca un 15 de marzo de 1921. Su espacio recoge una rica colección de más de 150 motos entre curiosidades (motores de avioneta, scooter, coches, el mulo mecánico 3×3, las unidades militares y policiales, etc), modelos matriculables, deportivos, prototipos, versiones experimentales y de carreras. Fuera del museo aprecias los 24.000 metros cuadrados de instalación, incluyendo la antigua pista oval para pruebas internas, el llamativo túnel de viento de Giulio Cesare Carcano, dos centrales eléctricas y los edificios que todavía se usan para ensamblar algunos motores de los 14 modelos (7 custom, 4 neoclásicas, 2 trail y 1 touring) que componen el catálogo 2016 de la marca capitaneada por Daniele Bandiera.
