Efectivamente, lo peor que tienen los sistemas de transmisión por cadena es su mantenimiento. Hay que engrasar la cadena de cuando en cuando, vigilar su tensión e incluso cambiar el kit completo. Entonces, ¿por qué no desaparece este “engorro”? Pues está claro: los otros sistemas no tienen tantas ventajas.
Scooters aparte (cuya transmisión es distinta), en las motos hay otros dos sistemas de transmisión: el cardán y la correa. Estos dos tienen menos mantenimiento. En el primer caso, con mirar el nivel de aceite del grupo trasero de cuando en cuando es suficiente. Por su parte, las correas no requieren engrase y sólo el desgaste “acaba” con ellas: esto suele suceder con más kilómetros que con las cadenas. Sin embargo el cardán pesa mucho y salvo sofisticados sistemas, el propio giro del árbol de transmisión que va dentro genera inercias laterales al acelerar, cambiar o reducir que se trasladan a la moto, afectando a su comportamiento. Y las correas, hoy por hoy, aguantan menos potencia que las cadenas, por lo que a partir de ciertos caballos no pueden emplearse, además de que su capacidad de “absorber” tirones del motor (es más elástica) está muy bien en motos para pasear, pero no en conducción deportiva, donde el “feeling” que transmite la cadena es importante. Además, son sistemas mucho más caros.
Definitivamente, cadena.
Las ventajas de la cadena quedan claras: es más barata, aguanta más potencia y transmite de mejor forma al conductor las reacciones de la rueda trasera, sin generar inercias laterales indeseables. Sólo el mantenimiento es la parte negativa y, si eres un poco cuidadoso, esto será un problema menor.
El kit de transmisión está formado por tres elementos: el piñón de ataque (va en el eje de salida de la caja de cambios y es el que “tira” de la cadena), la cadena (formada por rodillos y placas y, en algunos casos, con retenes interiores que impiden la entrada de suciedad en los rodillos) y la corona trasera (solidaria a la rueda, aunque amortiguada, dentro de la llanta, por unos tacos de goma). Suele ser de acero o aluminio, algo más caras estas segunda, pero más ligeras, algo muy interesante al ser un elemento que se “integra” en la llanta.
Desarrollos de transmisión
La regla es fácil: cuanto más grande es la corona trasera, más fuerza tenemos a un régimen determinado de motor. Es lógico, cuanto más grande es esa corona, menos vueltas da la rueda con respecto al motor, y por tanto, si la corona es más pequeña, da más vueltas al mismo régimen, luego, corremos más.
Cambiar el piñón de ataque tiene justo el efecto contrario: cuanto más grande, más corre la moto y menos fuerza tiene. En la práctica, con un solo diente de la corona notaremos poca diferencia: se nota en circuito o en situaciones similares, pero poco más. Dos dientes tiene ya más “peso” en la forma de circular de nuestra moto y tres se nota muchísimo. Pasarse de ahí no tiene mucha lógica, aunque no es exacto: calcula que un diente en el piñón de ataque equivale a 2,5-3 dientes de la corona, sólo que en dirección contraria. Es decir, si queremos acortar el desarrollo, puedes, o bien montar una corona con tres dientes más o bien un piñón de ataque con un diente menos. El efecto es casi el mismo, con la diferencia de que cuantos más piñones cambies, menos se parecerá el número de eslabones de la cadena original al que tengas que montar.
Pero cuidado con los experimentos: si te gusta tu moto tal y como va, monta los mismos elementos que lleva de serie y sólo si tienes claro que quieres más velocidad al mismo régimen de giro, alarga un poco, y si es al contrario, quieres mejorar potencia o que suba de vueltas más rápido en cada marcha, acorta un poco, aunque perderás velocidad punta y la velocidad media a la que tu moto circula “ a gusto” será un poco menor.
Elegir bien
Lo primero es decidir cuando ha llegado el momento del cambio. Lo normal es que los propios tensores de la cadena te lo digan: si la cadena se ha estirado lo suficiente como para que los tensores estén al final del recorrido, se ha acabado su vida útil. Pero tampoco te fíes. Si antes de que eso ocurra, con la cadena en su tensión correcta, detectas que de vez en cuando la cadena se salta algún diente de corona, esta mal. Fíjate en el estado de los dientes de la corona (se suele gastar antes que el piñón). Si tienes algunos doblados o desgastados, también es el momento. Y no ahorres en esto, o acabarás gastándote el doble: se cambia todo el kit de una vez. Es posible que tu problema de desgaste parezca sólo de cadena o corona. Si cambias sólo una de los tres elementos principales (recuerda, piñón, cadena, corona) el resto de piezas “viejas” someterá a un desgaste prematuro a lo que has montado, obligándote a volver a cambiar al poco tiempo. Por eso, siempre las tres cosas se cambian juntas y al tiempo.
Si es la primera vez que te metes en el mundillo de los kits de transmisión, el problema de montar un desarrollo u otro es sólo una de las muchas preguntas que te haces. Cuando llegas a tu recambista habitual y pides el kit, es posible que te encuentres también con la disyuntiva del material de la corona (aluminio o acero, de lo que ya hemos hablado) y de la marca, modelo, medida y tipo de cadena que quieres o necesitas. Empecemos por lo básico:
Las marcas
Como todo en esta vida, las marcas identifican, hasta cierto punto, la calidad de la cadena. Marcas conocidas y de prestigio representan un “seguro” de que no te equivocas, aunque otras más desconocidas pueden ser suficientemente “decentes” y ahorrar algo de dinero. La decisión es tuya, de tu bolsillo y de tu conducción: no es lo mismo estar eligiendo una cadena para una R1 de carreras con la que vas a correr en circuito y a jugarte la vida que para una SR 250 de tu abuelo que quieres conservar para pasear a 40 km/h por tu barrio.
Las medidas
Lógicamente, en esto no hay equivocación posible: o montas la suya o no entra, aunque en algunos casos raros y muy especiales, podrías variar las medidas, no es lo normal ni lo necesites. Por poner un ejemplo, en las 125 cc 2T de Criterium, uno de los puntos claves de cualquier preparación solía ser quitar los kits de transmisión de 520, parecidos a los que se emplean en una 500 cc de calle y sustituirlos por los más estrechos de 420 (125 cc de GP), con mucho menos rozamiento.
Las cadenas vienen identificadas por un número de tres dígitos, como has visto. No significan milímetros ni pulgadas ni nada similar, aunque en su origen si era así. Quédate sólo con que cuanto mayor es el número, más resistente es, y que el fabricante es quien ha decidido, en función de los esfuerzos que va a soportar, cuál es la medida correcta en este sentido.
En ciclomotores o motos ligeras es común la 420, en motos medias 520, 525 ó 528. 530 ó 535 suelen emplearse en motos grandes, muy potentes o pesadas. Otra medida importante es el número de eslabones. En las características técnicas de tu moto te dirán cuantos eslabones lleva la cadena de serie y si no vas a modificar el desarrollo, busca una cadena de esos eslabones: te ahorrarás mucho trabajo. Si si lo vas a cambiar, busca una más larga; las cadenas se pueden cortar para ajustar a lo que necesites, pero no alargar o empalmar.
Tipos de cadenas
En principio tienes cadenas estándar, reforzadas, con retenes y sin retenes. Depende a quien el preguntes te aconsejarán una u otra, en función de cómo le haya ido a cada uno “la película”, pero lo cierto es que haciendo el mantenimiento que el fabricante de la cadena te indica en cuanto a cómo limpiarla y engrasarla, una cadena reforzada y con retenes durará más y será más resistente y una estándar sin más, será más barata y conseguir que dure requerirá más engrase, más limpieza y más cuidado con que no vaya destensada. Como en el caso de la marca, seréis tu y tu bolsillo quienes tengáis que decidir. Eso sí, como en cualquier caso en que esta en juego tu seguridad, consulta también con tu “dentista”, que ahorrar dinero en estas cosas puede salir caro en dientes nuevos.
Otros elementos que tienes que vigilar son los posibles patines o guías de cadena. Las guías de cadena y patines (por ejemplo suele haber uno sobre el “hombro” del basculante justo por donde pasa la cadena) suelen durar mucho, pero si están en mal estado o estropeados, merece la pena cambiarlos. En las motos de campo son más importantes (muchas de las de carretera ni siquiera llevan): las cadenas tienen más zarandeo y la guía impide que se salgan de la corona, provocando averías graves e incluso una caída.
Tipos de cierre
La cadena puede tener cierre de clip o de remache. Generalmente se da por válido el criterio de que por debajo de los 50 CV vale el clip y por encima de esa potencia deben ir remachados. En cualquier caso, si tu moto está justo entre los 40 y los 70 CV (y lo estoy dejando “largo”) decide en función del uso y el tipo de conducción que vayas a hacer: si con 60 CV sólo haces turismo y conduces muy suavecito, podrías usar el clip (más fácil de montar) pero en una enduro a la que le das “leña” de unos 45 CV, el clip puede llegar a saltar. Por debajo de 40 no suele haber problemas con el clip y por encima de 60 puede ser arriesgado no remachar, aunque yo he visto de todo…
En cualquier caso, el mejor consejo es que elijas “con cabeza”. Déjate aconsejar por especialistas: no es lo mismo una cadena de una moto que se va a usar por la calle, que una trail que hace más campo o una enduro. Y una vez más, para un uso normal, no te compliques: lo que haya montado el fabricante, es lo mejor.
Manos a la obra
Bueno, tenemos el kit de transmisión ya comprado y la moto a punto para trabajar en ella. Quitar el kit de transmisión viejo no requiere mucha complicación: la cadena, si es de las de clip, se abre sin problemas, si es remachada, cortándola por el procedimiento que te resulte más cómodo. Puede ser con una cizalla, con una sierra (un poco lento) o una Dremmel o similar. Si empleas este último sistema o una radial pequeña o similar, ojo hacia donde saltan las chispas: no es fácil que pase nada, pero son chispas y estás cerca de un depósito de gasolina…El resto del proceso es así:
Paso 1
Una vez cortada la cadena sacamos el piñón de ataque. Tendrás que sacar el protector que la cubre, generalmente de plástico con un refuerzo metálico por dentro. En otros casos es sólo el protector metálico. Encontrarás una tuerca y una arandela de las que doblan uno o varios bordes asegurando la tuerca. Con un destornillador endereza esos bordes para liberar la tuerca y con una marcha engranada suelta la tuerca. Hay quien antes de quitar la cadena prefiere realizar este paso: eso permite frenar la transmisión con el freno trasero sin “forzar” el cambio. Personalmente, no creo que la fuerza que pueda hacer yo con una llave afecte en los más mínimo al cambio. Una vez fuera la tuerca, sólo tirando del piñón saldrá.
Paso 2
Vamos con la corona. Saca la rueda de su sitio; ya sabes, tuerca del eje, pinza de freno trasera (con cuidado a partir de aquí de no pisar el freno para no cerrar las pastillas) y tensores de la cadena. Ojo con los casquillos del eje y demás; déjalos en una posición en la que luego te acuerdes de la posición. Con la rueda fuera y en plano, saca las tuercas de la corona. Normalmente van pegadas con algún pegamento “fijatornillos” químico, por lo que no esperes sacarlas sin cierto esfuerzo. Una vez quitadas, la corona sale, aunque en algunos casos puede haber un circlip grande (del tamaño de la circunferencia interna de la corona) como medida de seguridad. Asegúrate de que no es así.
Paso 3
Montamos la corona. Normalmente van los números y marcas hacia afuera, aunque no suele haber problemas en montarlos de una forma u otra. De hecho, en las carreras se solía hacer al revés…para que “la competencia” no viese de forma fácil que desarrollo llevas. Una vez colocada en su sitio, con circlips y demás sistemas “especiales” que pueda llevar, aprieta las tuercas echando otra vez fijatornillos. Este apriete tiene que ser con un patrón definido: como el de las ruedas del coche: primero un tornillo, después el de enfrente de ese, no el de al lado. Es decir, en cruz. Y hazlo de forma progresiva en dos o tres veces. Lo suyo, de hecho, es hacerlo con llave dinamométrica y al par de apriete que el fabricante de la moto marca en su libro de taller. Con la corona montada, vuelve a poner la rueda trasera en su sitio, con cuidado de que pastillas de freno y casquillos del eje vayan a su sitio. Por cierto, es recomendable, cada vez que saques uno de los ejes, darle grasa consistente antes de montarlo, protegiéndolo así de oxido y corrosión y facilitando su trabajo. Eso si, no aprietes todavía el eje y deja los tensores de cadena en la posición más corta posible.
Paso 4
El piñón de ataque se monta igual, con los gráficos hacia afuera normalmente. Aprovecha, antes de montarlo, para hacer una buena limpieza de la zona. Cuando desmontes verás que ahí se ha formado un “barrizal” de grasa sucia de cadena, con arena y todo tipo de “guarrería” pegada. Esa suciedad se acumula ahí y es el momento de sacarla. Pon el piñón, la arandela que después bloqueará la tuerca y la tuerca. Al igual que la corona, lo suyo es con dinamométrica y a su par de apriete (ya sabes, libro de taller oficial), pero vamos, si no la tienes disponible, hay que ser muy bruto para conseguir romper este eje o la tuerca. Aprieta bien, dobla los bordes de la arandela y asegura. Por cierto, muchas marcas recomiendan cambiar esta arandela cada vez que montes el piñón de ataque. No hace falta, pero si está ya muy “sobada” (abierta y cerrada varias veces) habrá perdido resistencia y entonces si que debes cambiarla. Una vez todo limpio y montado, pon en su sitio los protectores que lleve.
Paso 5
Vamos con la cadena. Y aquí es donde la cosa puede variar. Si la cadena es especifica para tu modelo (lo que decíamos antes, desarrollo de serie y con el número de eslabones de serie) no habrá más problema: según lo montes la longitud de la cadena será la correcta y podrás cerrarla sin problemas. Si tu moto es de las que pueden llevar cierre por clip, simplemente mete en su sitio el eslabón de cierre, la placa superior del eslabón y monta el clip con unos alicates. No hay más historia y ya puedes regular la tensión de la cadena con los tensores y apretar la tuerca del eje.
Paso 6
Si la cadena resulta larga no vas a tener más remedio que cortarla. Lo primero es limar o comerse la cabeza remachada del eslabón por donde quieres quitar, que, lógicamente tiene que dejar la cadena en las dos puntas en sus placas interiores, ya que si no no podremos colocar el eslabón de cierre. Para quitar eslabones, y aunque se puede hacer de otras formas, lo más apropiado es un útil especifico. Este útil permite enganchar la cadena y hacer presión sobre uno de los pasadores para soltarlo. No es estrictamente necesario: con buena puntería, un martillo y un puntero de menor diámetro que los pasadores de la cadena y un tornillo de banco o algo que te permita apoyar la cadena y que permita que el pasador salga, puede valer. Ya te advierto que con una cadena 420 es relativamente fácil y cuanto más gorda sea, más difícil resultará.
Paso 7
Si tienes que remachar la cadena, el útil será imprescindible. Como ves en las fotos, es una especie de “Y” que con dos tornillos especiales “pilla” la cadena. El que queda por el lado exterior es hueco, de forma que permite meter un pasador que presionará las puntas del eslabón de cierre expandiéndolas y dejándolas como remaches cerrados. Hay útiles en que el pasador presiona mediante rosca y otros (como el nuestro) que va por golpes con el martillo. Si es de los primeros, una vez colocado simplemente aprieta el tornillo que aprieta el pasador. Si es de golpe, en la cabeza del pasador sobre el que golpeas habrá una muesca. Tienes que golpear en una posición, girarlo un cuarto de vuelta y volver a golpear. Comprueba que ambos remaches se han cerrado bien e impiden que la placa del eslabón de cierre se salga.
Paso 8
En cadenas con retenes tendrás que colocarlos en este último eslabón; es este orden: eslabón, retenes, puntas de la cadena, retenes exteriores y placa exterior del eslabón de cierre.
Paso 9
Coloca la cadena en su tensión correcta. En la propia moto te vendrá una pegatina, generalmente en el basculante, donde te diga cuál es esa tensión. Normalmente, dejando dos o tres centímetros de juego máximo en el centro de la cadena por debajo está bien. Esto es importante: ten en cuenta que con tu peso o en baches la cadena se tensa, por lo que si la dejas ya muy tensada se estirará y se desgastará prematuramente. Después termina de apretar el eje de la rueda trasera y por último reaprieta los tensores, para asegurar que no se van a soltar sólos.
Mantenimiento
Bien, ya tienes tu nuevo kit de transmisión montado y después de un dinero gastado y un rato de trabajo importante, lo primero que has conseguido es no tener ganas de volver a pasar por ello pronto. Por eso es recomendable “revisar” nuestras costumbres de mantenimiento del kit de transmisión. Depende a quién preguntes o lo que leas te dirán que cada “X” kilómetros o cada vez que te montes. Lo cierto es que depende de la moto, de tu kit de transmisión e incluso del uso y de tu estilo de pilotaje, y que eres tú mismo quien mejor sabe cada cuanto debes revisar: si observas tu moto de cuando en cuando acabarás por saber cada cuanto tiempo te toca engrasar la cadena y cuantos kilómetros haces antes de tener que tensar.
Limpiar la cadena
Es otra de esas labores que trae polémica y que puedes leer de todo, desde que es bueno darle todos los dias hasta los que te dicen que “la mierda protege”. Lo mejor es remitirte a las instrucciones del fabricante de la cadena y actuar en consecuencia. Algunos productos de limpieza o abusar de la gasolina para esto puede acabar atacando a los retenes de la cadena (si es de retenes, claro). No es necesario llevarla “reluciente” todo el día, y de hecho lo normal es que tenga grasa por encima. Eso si es bueno, aunque no lo es si esa grasa vieja lleva pegada tierra u otra suciedad que pueda “lijar” el kit. No es fácil: eso esta girando y su tendencia es expulsar lo que se quede pegado, pero no es malo, alguna vez, darle con un cepillo (los hay especiales para la cadena) antes de engrasar.
Engrase
Fundamental para tener una buena vida útil del kit es que vaya bien engrasado. Hazlo siempre con un spray lubricante específico de cadenas de moto. No vale el “3en1”, ni la grasa consistente, ni el aceite viejo de las patatas o del motor, aunque algunos te digan que sí. Lo cierto es que si no es “el suyo” lo expulsa el propio giro de la cadena y vale para poco. Algunos tenemos la manía de hacerlo por la cara interior de la cadena (por debajo del basculante, por el lado de la cadena que queda hacia arriba) Esto es por que antes se decía que así el propio giro de la cadena, al expulsarlo, lo metía en el interior de los eslabones, aunque hoy en día con los aceites modernos este ya tiene suficiente poder de penetración.
Para engrasar
Si tu moto tiene caballete, lo tienes fácil. Si no, con un amigo que la sujete apoyada en la pata, con la rueda en el aire o más fácil todavía: con un caballete de mantenimiento. Los hay especiales para engrasar cadenas y son una especie de pata de cabra que hace la misma función de tu amigo, sujetando la rueda en el aire. Para hacerlo, siempre a motor parado, girando la rueda trasera con la mano y que quede bien repartido por toda la superficie. Lo del motor parado no es manía y puede parecer buena idea subir la moto al caballete, meter primera y darle al spray: no serías el primero al que se le meten los dedos (o la mano) entre la cadena y la corona y se queda sin unos cuantos dedos. Esto, si el motor esta parado, no pasará de unas cuantas heridas que se curarán.
