En 1946, dos años antes de la fundación de la marca, Soichiro Honda puso en marcha su instituto de investigación tecnológica, que sirvió para asentar los pilares de la futura compañía. A mediados de los años sesenta del pasado siglo, Honda tenía una capacidad de producción anual por encima del millón de unidades, convirtiéndose desde ese momento en el mayor fabricante mundial de la industria motociclista.
COMPETICIÓN Y CB FOUR
Con la ayuda de los conocimientos adquiridos en competición, cuya presencia en el Campeonato del Mundo de Motociclismo arrancó en 1959, Honda aplicó todo su desarrollo tecnológico creando una nueva gama de motores pluricilíndricos. La configuración del motor de cuatro cilindros en línea, que Honda empleó desde 1960 en diferentes motos de Gran Premio, llegó a la calle en 1968 con la Honda CB750 Four presentada en el Salón de Tokio de 1968.
Fue la segunda moto tetracilíndrica matriculable de la historia (la primera fue la MV Agusta 600 Four de 1967) y, hasta ese momento, el modelo de mayor cilindrada que Honda tenía en el mercado era la CB450, una bicilíndrica en paralelo. Freno de disco delantero, motor SOHC 8 válvulas, 733 cc, 68 CV a 8.500 rpm y más de 200 km/h fueron algunas de sus cartas de presentación.
MOTORES PARA TODOS
Honda ha desarrollado modelos con todo tipo de configuraciones. Motores de uno, dos, tres, cuatro, cinco o seis cilindros; en línea o boxer; en V longitudinal o transversal. El progresivo desarrollo tecnológico de Honda ha propiciado que a lo largo de su historia se abriera a nuevas configuraciones como la Gold Wing GL 1000 con configuración tetracilíndrica bóxer (1974) o la CBX1000 de seis cilindros (1977).
También ha fabricado motores de dos y cuatro tiempos, e incluso fue la primera marca en poner en el mercado una motocicleta con turbo (CX500 Turbo) con motor V-Twin a 80º SOHC transversal en 1981. Con la ayuda del turbo alcanzaba los 60 CV de potencia a 8.000 rpm, rivalizando en aceleración con muchas “mil” de la época.
V4: SELLO DE IDENTIDAD
En 1979 Honda estrenó su primer motor V4 en competición, la Honda NR500, una moto que marcaba su regreso al Campeonato del Mundo de Velocidad tras 11 años retirada. La experiencia adquirida con esta moto no tardó en aplicarse a los modelos de calle, y en 1982 se presentó la Honda VF750F.
Su motor V4 a 90º DOHC con culatas de 4 válvulas daba más de 90 CV y disponía de limitador de par, algo común en nuestros días. A la VF750F le siguió tres años después una versión de 1.000 cc (113 CV) y una réplica del Mundial F-TT1: la VF1000R (122 CV), con carenado integral y un diseño similar al de su hermana de las carreras. En 1986 Honda desarrolló la VFR750F, con un carácter más deportivo. Pero la verdadera transformación del concepto V4 racing se produjo en 1987 con el lanzamiento de la Honda VFR750R RC30.
La carismática RC30 marcó una época en el segmento Superbike. Imagen impactante, asiento monoplaza y motor V4 a 90º de 748 cc con 112 CV a 9.500 rpm, sin olvidar un nuevo bastidor doble viga de aluminio, más compacto y ligero, junto con un basculante monobrazo del mismo material. Se trataba del modelo de serie más cercano a una moto de carreras en aquel momento. Su motor potenciado, distribución por engranajes, cambio de relación cerrada o bielas de titanio eran inéditos hace 30 años.
Tras desarrollar la NR750 para las carreras de resistencia y las Swann Series australianas en 1987, Honda desarrolló la versión de calle de este modelo, que vio la luz en 1992. De la NR750 sólo se fabricaron 700 unidades a razón de 7.500.000 de pts cada una. Motor V4 de pistones ovales y 32 válvulas, bielas de titanio, 125 CV a 15.000 rpm e inyección electrónica. Chasis doble viga de aluminio con basculante monobrazo, asiento monoplaza, fibra de carbono y otros materiales sofisticados completaban este modelo adelantado a su tiempo.
En 1993 Honda atacó varios récords de velocidad con la NR750 pilotada por un joven campeón del mundo de 125: Loris Capirossi. La tentativa se desarrolló en el anillo de Nardó (Italia) y la NR750 batió los records de 750 cc del kilómetro (299,825 km/h) y los diez kilómetros (283,551 km/h).
NUEVA GENERACIÓN V4
La VFR800 se terminaría transformando en una de las motos tecnológicamente más avanzadas al incorporar en 2002 el sistema de distribución variable VTEC, que posteriormente evolucionó hacia una trail asfáltica, la VFR800X Crossrunner (2011), con 782 cc y 109 CV de potencia. El restyling de 2015 ya añadió control de tracción HSTC (Honda Selectable Torque Control).
En 2010 Honda presentó uno de sus modelos más revolucionarios, la VFR1200F, una moto sport turismo que marcaba una nueva etapa en el desarrollo del motor V4. El nuevo propulsor de 1.273 cc y 173 CV a 10.000 rpm contaba con limitador de par, transmisión secundaria por cardan y lo más notable: sistema de cambio automático DCT (Dual Clutch Transmission) con doble embrague. La versión trail llegó en 2012 en forma de VFR1200X Crosstourer (129 CV a 7.750 rpm).
Un caso aparte lo representa la Honda RC213V-S, una versión matriculable de la RC213V de MotoGP, que en 2015 fue comercializada en una edición limitada. Cambiaron las geometrías y se modificó la respuesta del motor, que tenía una potencia de 159 CV para 170 kilos de peso (se podía adquirir un kit para llegar a 215 CV). Su PVP era de 190.000 euros, a los que había que sumar otros 13.000 más del kit de potenciación y el impuesto de matriculación.
APUESTAS DIFERENTES
En 2012 llegó al mercado la saga 700, es decir, el Integra (scooter), la NC700S (naked) y la NC700X (trail asfáltica), las dos últimas con hueco en el falso depósito para guardar el casco. Las tres compartían motor bicilíndrico de 670 cc, SOHC y cuatro válvulas por cilindro, con una potencia de 51 CV a 6.250 rpm. Se caracterizaba por su reducido consumo de combustible y una considerable cifra de par a bajas revoluciones. La incorporación de la segunda generación de la transmisión DCT potenciaba la polivalencia de uso de este trío. En revisiones posteriores se elevó la cilindrada hasta los 745 cc, disfrutando de una potencia de 55 CV a 6.250 rpm, y en la tercera se ha conseguido un rendimiento más efectivo del DCT.
En 2017 Honda lanzó su X-ADV, un concepto diferente, a medio camino entre scooter y moto trail. La base de partida es el parte del mismo motor de la saga NC, un bicilíndrico de 745 cc SOHC con 55 CV a 6.250 rpm. El restyling de 2018 incluyó transmisión DCT 3.0, modo “off road” G y control de tracción.
También cabe destacar el mundo de la robótica aplicado al mundo de la motocicleta. El Honda Riding Assist permite mantener la motocicleta en equilibrio estático sin ningún esfuerzo por parte del piloto. Este concepto ha evolucionado hacia la electrificación bajo la denominación Honda Riding Assist e.
MEDIO AMBIENTE Y ELECTRICIDAD
En 2001 cesó la producción de modelos de calle con tecnología 2T para minimizar las emisiones. La generalización del uso de la inyección electrónica PGM-FI y otros elementos como el sistema Idle Stop (interrumpe el funcionamiento del motor cuando el vehículo se detiene) o el motor Smart Power (eSP) potencian este argumento.
Honda dispone de varios modelos eléctricos, destacando tres opciones para el mercado asiático. El primero fue la EV-neo (2010) con batería de ión-litio, motor sin escobillas y batería recargable. En 2017 Honda presentó su PCX Electric en el Salón de Tokyo, dotado de batería desmontable-transportable. Se complementa con el PCX Hybrid con batería, alternador y motor de combustión.
