Confieso que cuando Honda desveló su sistema de transmisión Honda DCT, un cambio con doble embrague (DCT son las siglas de Dual Clutch Transmission) que podía funcionar automáticamente, no me gustó la idea. En los coches había llegado esto y era interesante (el de Volskwagen el más popular), pero me parecía innecesariamente complejo cuando las motos tienen la ventaja de la sencillez (relativa): el cambio manual de toda la vida, o un cambio automático por variador mecánico probadísimo. Pero cuando alguien quiere «avanzar» debe arriesgar, y no tardé en darme cuenta de que Honda sí estaba un buen paso por delante de sus rivales gracias a esta tecnología. Ya lo confirmé yo mismo, el incrédulo original, cuando probé una de sus últimas evoluciones en el X-ADV.
Ahora, tras diez años en los que Honda ha aprovechado para mejorar y refinar el sistema (tanto a nivel mecánico como de la electrónica), la ventaja tecnológica es ya evidente. Los modelos automáticos de sus rivales son primitivos usando un viejo variador, y además con eso no consigues ni una conducción tan fina, ni a medida del piloto o situación, ni un rendimiento tan bueno (tienen pérdidas, mantenimiento y el consumo no puede bajar mucho). Desde aquella primera VFR 1200 DCT Honda ha vendido más de 140.000 motos con este tipo de transmisión: además de mejorarlo lo tienen muy probado y es fiable.
Diez años del Honda DCT
La ingeniosa idea original se ha mantenido: el cambio es como uno manual de seis marchas, pero el eje primario (el del embrague) es doble. Estos dos ejes, concéntricos, tienen dos embragues en su extremo y cada uno gira solidario con la mitad de los piñones primarios de cada marcha. Es decir un embrague funciona para primera, tercera y quinta, mientras el otro es el que mueve la segunda, cuarta y sexta marchas. Un sistema hidráulico activa uno u otro embrague en función de qué marcha se usa, y también mueve el selector para elegir qué piñones están solidarios al eje. Siempre hay dos marchas puestas, pero también un embrague desembragado y otro activo: el cambio de marcha es muy rápido porque solo cambia de embrague. Una centralita electrónica lo dirige todo.
En modo «manual» realmente el piloto «pide» una marcha y la electrónica la engrana (salvo que no sea seguro, por ejemplo reduciendo demasiado rápido). En los modos automáticos la propia electrónica va cambiando según la velocidad de marcha y la apertura del gas que pide el piloto. En los modos automáticos si el piloto reduce una marcha el sistema lo hace (perfecto para adelantar en caso necesario) y las últimas versiones han añadido más modos, hasta tres en el modo deportivo «S». O el eficaz modo «G» para campo de la Africa Twin, que en su última versión mejora más ya que la centralita se comunica con la nueva IMU. En la Gold Wing su DCT particular hay una séptima marcha y marcha atrás para maniobrar. Además de un éxito técnico lo es de ventas: casi la mitad de las Africa Twin y motos de la gama NC vendidas lo montan, y dos de cada tres GoldWing vendidas también. ¡Feliz décimo aniversario!
