Introducción

Desde hace meses llevamos hablando largo y tendido sobre sendos cumpleaños, muy sonados, dentro del sector de las dos ruedas. Hablamos por supuesto del 100 aniversario de BMW y los 120 años que cumple Harley-Davidson. Sin embargo poco o nada se ha hablado del 50 Aniversario de Bimota, que este año conmemora el medio siglo de la fundación de tan ilustre italiana.

La compañia es, sin duda, una de las marcas insignes del país transalpino y por ello queremos repasar el recorrido de esta hasta nuestros días, poniendo en relieve los altos y bajos que han acontecido desde entonces en el seno de la misma.

Dicen que hay pocas personas más apasionadas que los italianos y si esta cualidad la extrapolamos al sector automotriz, en general, y el de la moto en particular, cualquier duda que pudiéramos tener al respecto se disipa rápidamente.

Bimota, el fabricante italiano de motocicletas, con sede en Rimini, es por antonomasia uno de los mayores ejemplos de este hecho. Otros como Moto Guzzi o Ducati siguen de manera certera esta estela y en el caso de nuestra protagonista de hoy, mucho ha llovido desde que iniciara su actividad en un ya lejano 1973.

Cuenta la historia que a comienzos de los 70 Valerio Bianchi, Giuseppe Morri y Massimo Tamburini decidieron fundar su propia marca de motocicletas. Inicialmente dedicada a la construcción de chasis modificados para determinados modelos del mercado, en especial para marcas punteras como Suzuki, Honda y Kawasaki. Posteriormente con modelos propios pero empleando mecánicas de firmas tan emblemáticas como las mencionadas e incluyendo otras como Ducati, BMW o Yamaha.

Tan solo hay una motocicleta creada en serie por obra y gracia por la marca en todos los aspectos: la Bimota V-Due. La misma que casi la lleva a su propia desaparición por motivos que casi ya todo el mundo sabe, pero que posteriormente repasaremos. En cualquier caso la firma italiana ha sido y es todo un referente, si de hacer motocicletas especiales y con alma hablamos.

Máquinas cargadas de personalidad y estilo que a día de hoy se pueden considerar verdaderas piezas de museo en la mayoría de casos. No solo por la idiosincrasia de las mismas. Tambien por lo escaso de la producción de cada uno de los modelos lanzados al mercado.

Fundación e inicios

Para empezar esta historia habría que remontarse a comienzos de los 70, cuando los tres fundadores de la marca, BIanchi Morri y Tamburini, deciden dejar su negocio de reparación y montaje de sistemas de refrigeración y calefacción, y lanzarse a cumplir un sueño: fundar su propia marca de motos. Inicialmente no estaban ante una empresa sencilla, algo que a lo largo de estos 50 años ha quedado de manifiesto en varias ocasiones.

La cuestión es que ellos supieron entender a la perfección el momento que atravesaba el sector de las dos ruedas, sobre todo en lo referido al estancamiento en algunos apartados dinámicos, y optaron por empezar a construir chasis de altas prestaciones para algunos modelos en cuestión.

En ese tiempo el propio Tamburini corría algunas carreras a lomos de una Honda CB750 Four, con la cual sufrió un aparatoso accidente en el circuito de Misano. Más concretamente en la curva Quercia, con la mala suerte de terminar con tres costillas rotas. Asi que una vez recuperado de sus lesiones se propuso tomar cartas en el asunto, básicamente diseñando y fabricando un bastidor mucho más liviano y rígido que el original que montaba la montura nipona. El resultado era una rebaja de peso abismal -se habla de más de 50 kilogramos con respecto a la moto de serie- y el nacimiento de la primera especificación de la marca posteriormente, la HB1.

Esta forma de denominar a los modelos seria inamovible posteriormente, salvo en las conocidas V-Due y Tesis, y las no tan famosas Drako e Impeto. Las siglas especificaban la inicial de la marca asociada al modelo, en este caso la H de Honda, la B de Bimota en el centro y el número de veces de dicha asociación al final. De aquella HB1 se terminarían fabricando hasta 10 ejemplares entre 1975 y 1976, dando paso a otros modelos de la marca como las HB2 y HB3 con motores de CB 900 Bol d’Or y CB 1100 respectivamente.

Década de las 80 y despegue de la marca.

A lo largo de aquellos primeros años Bimota se centraría en la construcción de las mencionadas serie HB, pero también en las famosas serie KB, con las KB1, KB2 y KB3, y dentro de estas con series especiales empleando propulsores de la firma de Akashi con cilindradas comprendidas entre los 400 y los 1.000 cc. Tambien trabajarían en sus primeras colaboraciones con Suzuki, dando vida a las primeras series SB sobre modelos tan icónicos como la SB4, desarrollada sobe la base de la Suzuki Katana 1100.

Pero para 1983 el rumbo de la marca da un giro inesperado; Tamburini decide abandonar la compañía para empezar a trabajar en exclusiva para el Grupo Cagiva de la familia Castiglioni. Este hecho y la posterior compra de Ducati por parte de la compañía de Varese, desembocarían en modelos tan icónicos como las 748 y 916 de la firma transalpina donde Tamburini se consagraría como diseñador dentro del sector.

En su lugar entraría a formar parte de la marca Federico Martini, que precisamente venia de haber trabajado en Ducati. Con él llegaría la introducción de los primeros chasis de doble viga de aluminio, empleado por primera vez tres años después de su llegada en la Bimota YB4 de 1986.

Además, la llegada de Martini a las filas de la marca de Rimini supuso un aumento en la producción por parte de esta, logrando comercializar del orden de 1.200 unidades al año hasta comenzar la década de los 90.

Década de los 90: Caída y punto de inflexión en la marca

Con el arranque de los noventa Bimota se encuentra ante una encrucijada comercial y estratégica. Si bien sus motos se habían convertido en objeto de deseo de todo aquel amante de las dos ruedas, las marcas japonesas habían experimentado un cambio abismal en temas dinámicos respecto a la generación precedente. La llegada de los chasis de doble viga de acero o aluminio a muchos modelos nipones, ponía en un aprieto el cometido en sí que llevaba a cabo Bimota sobre estas monturas.

Por otro lado, la marca se embarcaba en un proyecto interno que llevaba gestando desde hacía varios años, la Bimota Tesi. Si bien el primer prototipo se había mostrado en el Salón de Milan de 1983, no es hasta 1990 cuando se presenta de manera oficial la versión comercial en el Salón de la moto de Colonia de 1990 bajo las siglas Tesi 1 / D. equipada con los motores L-Twin de 8 válvulas y agua de las Ducati 851 y 907 IE, de ahí su denominación 1D. Era la primera vez que la marca empleaba un motor de la firma de Borgo Panigale en una de sus monturas.

Aquella motocicleta de corte futurista destacaba principalmente por la ya conocida suspensión conformada por un sistema articulado sobre rótulas compuesto por varillas, dos bieletas y una “barra de dirección” en el lateral derecho, paralela a los tirantes de reacción de la pareja de discos de frenado. Posteriormente llegaron las Tesi 2/D, 3/D y ya en 2020 la variante H2 con el excelso propulsor procedente de la Ninja H2 de Kawasaki.

Pero la década de los 90 estaría presidida por los continuos vaivenes de la marca, con la entrada y salida de varias personas consideradas estandartes de la marca. Por un lado Federico Martini decidía abandonar Bimota y en su lugar, Pierluigi Marconi asumiría la dirección técnica de la firma transalpina. Para 1993 era Giuseppe Morri, fundador de la compañía, quien decidía poner fin a su relación con la marca que había visto nacer y tras su marcha, seria Walter Martini quien se encargaría de la gerencia de la misma.

Para 1996 Bimota empezaba a preparar la celebración del que sería su 25 aniversario. Para ello que mejor que crear una motocicleta desde cero que además revolucionara el sector de las dos ruedas. Aquella máquina se llamaría Bimota V Due 500 y representaría el principio del fin de la propia marca.

El principal problema provenía de su mecánica, en concreto de un moderno sistema de inyección de combustible que intentaron integrar en el motor 2T V-Twin a 90º y 499 cc. El bloque adolecia de innumerables problemas técnicos, derivados del ya mencionado sistema de inyección, además de la perdida de aceite en por sus cárteres de fundición que estaban mal diseñados desde un inicio, lo que provocaba gripajes en pistones y cigüeñal.

Tal fue el desastre que la marca tuvo que recomprar a sus propietarios la mayor parte de unidades vendidas. Posteriormente Bimota optó por adaptar un sistema de carburadores, un par de Dell’Orto de 39 mm, con el que, ahora sí, la moto funcionaba medianamente bien. Tras 340 ejemplares fabricados la marca se declaró en bancarrota y ceso su actividad en 2001 durante una temporada.

Cierre de la marca y nueva era

Tras aquel mal trago sería, dos años después, Roberto Comini junto a Sergio Robbiano quien se encargaría de reactivar a la marca. Con ellos llegaron modelos como la DB5 y DB6 Delirio y en última instancia la DB7. Pero esta etapa duraría más bien poco y Bimota volvería a cambiar de manos. En esta ocasión serian sendos inversores suizos, Daniele Longoni y Marco Chiancianesi, quien volvería a inyectar capital para poder continuar con la actividad.

Con ellos llegarían modelos como la exclusiva Bimota BB3, la moto más rápida de la marca hasta la fecha, dotada de la mecánica procedente de la BMW S1000RR del momento. Se convertirá en es la primera cuatro cilindros de Bimota desde el lanzamiento de la YB9, equipada con el tetracilindrico de 600 cc de Yamaha. Ademas en enero de 2015 dan vida al nuevo departamento “Bimota Classic Parts”.

De esta forma la marca puede reproducir de nuevo componentes destinados a cubrir las necesidades de los propietarios de cualquier montura de la marca producidos entre 1971 hasta 2002. Cuatro años después se abren unas nuevas instalaciones de más de 1500 m2, con 650 m2 dedicados a esta labor, además de contar con una extensa colección de piezas y motocicletas de la marca realmente exclusiva.

Previamente, en 2017, finaliza una etapa dentro del seno de la marca tras la venta del  49,9 % de la empresa a Kawasaki Heavy Industries. Con este acuerdo Bimota no solo se garantiza su continuidad. Tambien poder mantener inalterada la filosofia de la marca donde, Kawasaki se encargaría del capital económico y comercial y la gente de la firma italiana de seguir imprimiendo pasión y dedicación a sus motocicletas futuras.

Desde entonces Bimota nos ha presentado nuevos modelos como la cuarta evolución de la Tesi, la futura BX450 desarrollada a partir de la KX450 de Kawasaki o las elitistas KB4 y KB4 RC, ambas dotadas de la mecánica empleada en la Kawasaki SX1000 pero vestidas con la más alta costura italiana, como siempre acostumbra la marca. Con todas ellas Bimota afronta una nueva era donde todo ha cambiado para seguir como siempre, al menos 50 años más.

Modelos por marca y ejemplares fabricados:

Bimota en la competición

El paso de la firma italiana por la competición no ha sido demasiado extenso o notorio, pero sí que lograron dejar su impronta en cada una de las pruebas donde una montura Bimota estuvo presente. Aqui os detallamos los episodios deportivos que, a nuestro entender, fueron los mas importantes a lo largo de todo este tiempo.

Quizás el título mundial de 350 cc alcanzado en la temporada de 1980 por Jon Ekerold sea de largo el hito más importante de la marca dentro del apartado deportivo. Lo haría a los mandos de una Yamaha TZ350 con chasis de la firma de Rimini. El principal mérito tanto de Bimota como del sudafricano seria el modo en que logró el titulo ya que lo haría como piloto privado, sin el respaldo oficial de ninguna marca.

Posteriormente seria Virginio Ferrari, en 1987 quien lograría el título de Formula TT, en la Isla de Man pilotando una Bimota YB4 EI. Justo un año después Davide Tardozzi, que estuvo implicado en el título de Ferrari, casi logra el título inaugural del WSBK tras hacerse con cinco victorias en aquella temporada de las nueve posibles. La irregularidad en las cuatro pruebas restantes, lo relegó al tercer puesto de la clasificación general al terminar la temporada.

Ya en el siglo XXI la marca volvió a brillar dentro de una pista. En especial en la temporada 2000, cuando el australiano Anthony Gobert se llevaba el GP de casa en el circuito de Philip Island a los mandos de una Bimota SB8K dentro del WSBK. 14 años después, en 2014, la marca intento participar nuevamente en el Mundial de Superbikes con una Bimota BB3, pero el no haber alcanzado el cupo minimo de fabricación en serie del modelo impidió a la firma transalpina que pudiera formar parte de la competición. Incluso tras haberlos dejado competir varias rondas, bajo la promesa de alcanzar el número minimo de motos ensambladas y matriculadas para la posterior homologación del modelo de pista.

Conclusión final

Bimota ha representado lo mejor y lo peor dentro del sector de las dos ruedas, pero en cualquiera de los casos lo ha hecho siguiendo a rajatabla una filosofia y pasión, prácticamente sin parangón en cualquier otra marca dedicada a la fabricación de modelos en serie. Este hecho pone de manifiesto lo duro que es mantenerse en un mundo tan competitivo como el de la motocicleta, pero también como, para lograr triunfar en él, hay que ostentar una serie de valores casi extintos en nuestros días.

Es por ello que solo podemos alegrarnos y felicitar, en este 50 Aniversario de Bimota, esta apasionante trayectoria hasta nuestros dias, deseando que sigan presentes en nuestras vidas al menos otros 50 años más, ofreciéndonos motocicletas tan icónicas como las V-Due, en cualquiera de sus versiones, la famosa saga Tesi o cualquier otro modelo que salga de su actual colaboración con Kawasaki.

Bibliografia: Wikipedia, Bimota Spirit, Life in Italy, Hotcars, Timeless 2 Wheels, Run Moto Run