Hay quien dice que es la antecesora de nuestras deportivas. Hay quien dice que la locura por las prestaciones en las 600 que desató fue la que llevó a esas deportivas. Pero de lo que no cabe duda es que aquella Honda CBR 600 de 1987 influyó de forma definitiva en cómo se entenderían las motos en un futuro.
Conocida en Estados Unidos como Hurricane, la CBR 600 F se presentó junto a su hermana mayor de 1000 cc. Ambas compartían nombre y filosofía: CB por aquel entonces significaba 4 cilindros en línea transversal y “R”, como siempre, “racing”. Acompañaba a su nombre, en aquella primera versión, el apellido “Aero”, que hacía referencia a su carrocería completamente cerrada, algo que el año anterior Ducati había “puesto de moda” con su Paso 750.
El motor entregaba 85 CV. Un chasis de tubo de acero lo soportaba y empleaba horquilla hidráulica, monoamortiguador trasero y era capaz de superar los 230 km/h. Era un moto polivalente que podías usar con comodidad todos los días y que con muy pocas modificaciones ganaba carreras por todo el mundo. En el AMA de Supersport, Doug Polen ganó las nueve carreras del primer año que participaron con ella.
En el 89 sufrió sus primeras modificaciones y en 1992 apareció la CBR 600 F2: esa que todos hemos visto, casi todo hemos probado y la moto que verdaderamente forjó la leyenda “CBR”. El motor subió hasta los 100 CV gracias a un aumento de compresión y otras reformas. En la parte ciclo, las ruedas de 110/80-17 y 130/80-17 respectivamente dieron paso a unas más modernas 120/60-17 y 160/60-17, manteniendo su peso en torno a los 185 kg. La moto seguía siendo útil para pasear, ir “al curro” todos los días o ganar carreras, algo que su ya “dura competencia” no podía hacer. Yamaha había reaccionado con la F*ZR 600*, rápida, aunque no tan polivalente. Kawa había presentado la GPZ 600 R que se sustituiría pronto por la GPX; motos quizá más rápidas que la Honda pero menos fiables y menos equilibradas. Y Suzuki, con su GSX 600 F se había ido a por el público menos “racing”, con una moto más pesada y menos deportiva… pero más barata.
En 1995 tocaba renovación. Se presenta la CBR 600 F3. Mejores frenos, retoques en la suspensión, un poco más de compresión. La competencia aprieta pero la CBR sigue siendo la reina de las pistas y eso se traduce en la calle. Es la más cara de las 600 japonesas de la época, pero también es la más vendida. Sin embargo los chasis de aluminio, las horquillas invertidas y otros adelantos empiezan a hacer su aparición. En 1998 la CBR 600 es una buena moto de diario, sigue siendo polivalente…pero ya no es capaz de estar delante en cualquier carrera si no es con una completa actualización de muchos de sus componentes y aún así. La moto ya tiene 105 CV, frenos delanteros de 297 mm, pero sigue con suspensiones “normalitas” y chasis de acero.
Dos años después, el mundo se ha especializado mucho. Honda no puede hacer una CBR 600 F4 capaz de ganar carreras y de ser una moto razonable en el día a día. Las ZX6R o las R6 son motos de carreras con matrícula: incómodas, pero muy rápidas. Y Honda decide que en su CBR debe prevalecer todavía su capacidad de moto polivalente. La CBR del 99 sigue siendo una F: tiene un asiento largo y cómodo para dos personas, estrena por fin un nuevo chasis de aluminio y… ¡Todavía gana carreras! Eso si, tras transformar la moto en “otra cosa” a través de kits y preparaciones. En 2001 aparece la primera CBR 600 de inyección y dos años después termina esta historia con la aparición de la completamente nueva CBR 600 RR, una deportiva que, aunque seguía siendo la más polivalente de las deportivas, ya no era una “F”, si no una auténtica RR.
En 2011 vuelven las siglas “mágicas” al catálogo de Honda: la CBR 600 F renace. Pero ahora es una Hornet con carenado y, aunque lleve el nombre, hoy por hoy es imposible para ella (y para cualquier moto) llevarte cómodamente de viaje, ir todos los días al trabajo y los domingos ganar carreras.
