A Soichiro Honda no le gustaban los motores 2T. Este señor, fundador de esa empresa que te sonará porque ponen ese apellido en los depósitos de gasolina de sus motos, empezó fabricando una pequeña 50 cc 2T llamada Dream, allá por 1948. Pero le gustaba la competición. Quería ver sus motos ganando carreras tan prestigiosas como el Tourist Trophy de la Isla de Man. Para ello decía que tenía que construir motores de 4T. Lo consiguió y antes de que terminaran los años 50 sus motores de 4T ganaban carreras en todas partes.
Pero en esos mismos años, en Alemania Oriental, se estaba fraguando otro futuro para las carreras: Walter Kaaden, ingeniero de MZ y Ernst Degner, su piloto, estaban a punto de sorprender a mundo con un 2T capaz de ganar en potencia y ligereza a cualquier 4T. Habían descubierto que las ondas generadas por un escape con forma de cono y contra-cono “sujetaban” la mezcla dentro del cilindro del motor 2T lo suficiente como para que explotase y no se “escapase” por los agujeros del motor sin válvulas…sólo que les “reventaba en las narices” a los pocos minutos de arrancar. En los 60, las MZ “vuelan”, aunque no tienen dinero. Y llegó Suzuki, con “yenes frescos” y convenció a Degner para que “saltase” el recién estrenado muro de Berlín (en el maletero de un coche, más concretamente) con los planos de la MZ de carreras y aceptase un contrato como piloto oficial Suzuki para los siguientes años.
Empieza así la edad dorada de los 2T. Primero en las pequeñas cilindradas, después, ya en los 70, con Honda fuera de las carreras, batiendo a las “otrora invencibles” MV Agusta 4T. Pero en 1979, en Honda, siguen convencidos de la superioridad de las 4T. Y llegan al mundial con su New Racer 500 GP, o NR 500. Su tecnología es impresionante: un motor V4 con pistones ovales, ocho válvulas por cilindro y dos bielas por pistón (obliga la forma oval de los pistones) que, según Honda, funciona de forma similar a un V8 en el tamaño y peso de un V4. La tecnología no es “del todo” nueva: se basa en antiguos diseños de la II Guerra Mundial para motores de avión, que es lo que esperan que sea su nueva NR. Pero la moto no llegó a ganar.
Corrió por primera vez en el GP de Gran Bretaña de aquel año. Dos pilotos, Grant y Katayama con sendas NR que entregaban 100 CV a 16.000 rpm, algo “escasos” en esa parrilla. Ninguna de las dos logra terminar, cosa que se repite más a menudo de lo que a Honda le gustaría. En 1981 consiguen 130 CV a más de 20.000 rpm, pero la moto se rompe más veces de las que termina. De hecho, algún periodista “cachondo” les pone el mote de NR: Never Ready. Y termina su historia con el mejor puesto conseguido nunca por la NR: un 13º, en manos de Katayama… cuando un joven de 19 años llamado Freddie Spencer estaba asombrando y haciendo puestos de cabeza con la nueva y más barata NS500 de tres cilindros y 2T, el otro proyecto en que HRC trabajaba al tiempo.
En 1992 Honda presenta la última evolución de su NR. Tras un intento de convertirla en moto de resistencia, ya en cilindrada de 750, durante los años 80, el destino final de la tecnología de pistones ovales era una moto de calle. O más bien, 232 unidades al desorbitado precio de 7,5 millones de pesetas (una CBR600 debía costar entonces unos 1,2 millones) de motos para coleccionistas. Pero claro, una de las primeras motos (con permiso de las BMW K-100) en contar con un sistema de inyección electrónica, con 8 inyectores en este caso, con carrocería de fibra de carbono, pata de cabra eléctrica o cúpula recubierta con titanio y, por supuesto, el exclusivo motor V4 “casi” V8.
La moto es, y a la vista está, espectacular. Una joya de colección y, para mi gusto, una de las motos más impactantes y bonitas jamás fabricadas… además de más exclusivas: el patito feo de las carreras, que se convirtió en cisne en los salones, exposiciones y en la colección de algunos afortunados.
