A pesar de lo que pueda parecer, el mundo de la moto es bastante “conservador”. Hoy día, si vas a diseñar una moto de alta potencia, deportiva o de carreras, ya sabes, tienes que ir a un motor de 4T, a ser posible de cuatro cilindros (dos, mínimo), chasis de doble viga en aluminio (con las raras excepciones de Ducati, KTM y alguna otra), horquilla invertida y demás. Salirte de ahí supone “un invento” al que casi todo el mundo mira con desconfianza.
Pero lo cierto es que, aunque todos aceptemos esa receta como “la buena”, el motor 4T de movimiento alternativo, (el normal, con pistones y cilindros) también tiene sus detractores y sus inconvenientes: se produce la potencia en un movimiento lineal (pistones que suben y bajan) y hay que convertirlo en circular. Esto provoca vibraciones, pérdidas por rozamiento y mucho calor. Pero es lo que hay.
El motor rotativo (también llamado Wankel) tiene varias ventajas. La mas importante es que produces la potencia ya de forma circular, por lo que ahorras esa conversión de lineal a circular, y con ello hay una mayor eficiencia. También tiene inconvenientes: hasta no hace mucho, conseguir el sellado de los rotores contra las paredes de las cámaras era divicil: en un pistón normal, de eso se encargan los segmentos. Por su construcción circular, con un acero “normal” y su efecto muelle, se ajustan a los cilindros durante mucho tiempo sin problemas. En un rotor, estos segmentos van montados en las puntas, son rectos y su desgaste es bestial, necesitando de materiales muy especiales para no tener que cambiarlos a cada rato.
Esto es algo que casi acaba con esta tecnología hace muchos años. Mercedes Benz lo intentó en los 70 y se dieron por vencidos y sólo Mazda ha persistido, en el mundo del automóvil, con esta tecnología, con muy buenos resultados. En motos, DKW/Hercules y Suzuki también la emplearon: los primeros desaparecieron y Suzuki, tras algunas motos hoy día de colección, también desistió.
Pero en los 80 los ingleses de Norton estaban convencidos de que era la solución: un rotor pequeño requería poca cilindrada para dar muchos caballos. Así, podrías gestionar el peso de tu moto muy bien y conseguir el sueño de cualquier piloto: una moto muy potente, con mucho par, con una entrega muy lineal y una gran libertad de diseño de parte ciclo, al tener más espacio para colocar el motor.
Brian Crighton era un ingeniero de aquella fábrica, entonces. Fue el que tomó el motor de la Norton de 588 cc y 85 CV, refrigerado por aire y lo llevó hasta los 120 CV de la NRS 588. En los 90 era él el que construyó aquella Noroton que llegó a correr el mundial de velocidad contra las 500 GP de 2T de la época. Pero no era fácil encontrar financiación, y aquella aventura acabó poco después, a mediados de los 90.
Brian Crighton sigue confiando en aquella tecnología que le llevó a enfrentarse a las grandes 500 2T con cierto éxito, y sin necesidad de acabar con ellas por reglamento. Y desde luego, visto el video de su nueva creación en la pista, la cosa promete.
La CR700P es una moto construida por Crighton Racing. La empresa pertenece al grupo Gilo, un grupo industrial que engloba empresas de aviación e ingeniería que hacen motores rotativos para múltiples aplicaciones, parajets, y otras cosas. Y aprovechando esas “sinergias” (como se dice en plan fino), la CR700P emplea un motor Rotron (otra de las empresas del grupo) de doble rotor (que casualidad, como la Norton), de 700 cc, refrigerado por gas, una patente de Rotron. Desarrolla 200 CV a 11.000 rpm, con un brutal par de 135 Nm a 9.500.
Se ha montado sobre un chasis de doble viga en aluminio, con suspensiones ajustables y otros componentes de buen nivel. Con ello, se consigue parar la báscula en 136 Kg y así, la CR700P se acerca a unas cifras de relación peso potencia y par sólo comparables hoy día a las de una MotoGP.
Ahora sólo queda verla correr en algún campeonato, aunque no se en cual podrá tener cabida hoy día. ¿O preferimos verla como moto de calle?
