Que los grandes fabricantes mundiales no hayan mostrado el más mínimo interés en los sistemas de tracción total no es motivo suficiente para pensar que la idea no tiene futuro. O por lo menos no lo ha sido para Rob Hackstetter, que en 2007 ya patentó el primer sistema de tracción 2×2 con diferencial de deslizamiento limitado.
El primer prototipo completo del ingeniero norteamericano es la* Invex998 AWD*, una superbike cuyo desarrollo ha exigido diseñar desde cero hasta el 90% de sus componentes, incluyendo el chasis tubular de Cr/Mb. El único elemento preexistente es el motor, al que también se tuvieron que introducir modificaciones para adaptarlo a la transmisión.
Hackstetter partió deliberadamente de una superbike pensando que, si se salía con la suya, sería mucho más sencillo integrar el sistema en una moto sin tantas exigencias dinámicas, como una tourer.
La gran ventaja teórica de una tracción total aplicada a una superbike es, por supuesto, su mayor capacidad de tracción. Sin embargo, Hackstetter no duda en señalar con el dedo los errores cometidos hasta la fecha por los ingenieros que se han atrevido a intentarlo.
La única moto que se salva de la quema es la Suzuki Nuda Concept, el mítico prototipo desvelado por la firma japonesa en el lejano Salón de Tokyo en 1986. Con todo, Hackstetter critica la decisión de montarle un diferencial de acoplamiento viscoso, que considera demasiado lento, y un sistema de tracción a la rueda delantera con un basculante lateral, que genera fuerzas no deseadas en la dirección.
Para Hackstetter, estos errores de planteamiento son los responsables de que la tracción total no haya llegado todavía a las motos deportivas de producción. El sistema patentado por el ingeniero norteamericano es proactivo, es decir, no espera una determinada reacción para redistribuir la fuerza del motor, sino que una transmisión con sensor de par controlado electrónicamente distribuye el par de forma automática a la rueda delantera o a la trasera en una décima de milisegundo.
En condiciones normales, la tracción se reparte al 50% entre ambas ruedas. Si las cosas se ponen difíciles, la transmisión puede enviar un máximo del 80% del par motor a cualquiera de las dos ruedas, teniendo en cuenta también cómo la decisión afectará a la distribución de pesos de la moto, tanto en condiciones de aceleración como de frenada.
Donde Hackstetter se muestra más cauto es en la llegada de su sistema AWD a las motos de producción, aunque la Invex998 demuestre que es realmente posible.
