Prueba Voge SR4 Max T: Introducción, posicionamiento y rivales
Es sabido que Voge es la marca premium del gigante chino Loncin, fabricante, entre otros, de varios modelos de BMW. Uno de ellos es el BMW C 400 X/GT, scooter con el que este Voge SR4 Max T comparte motor y chasis. A pesar de la denominación de ambos scooter, ambos cubican 350 cc, por lo que se encuentran inmersos en una guerra cruenta por ser el mejor scooter de media cilindrada, en la que se encuentran modelos como el Honda Forza 350 (29 CV, 6.350 €), Yamaha X-Max 300 (28 CV, 6.499 €) o el pionero Suzuki Burgman 400 (29 CV, 8.695 €) si hablamos de scooters japoneses. Entre los taiwaneses figuran el, Kymco VS 400 (33,39 CV, 6.999 €), SYM Cruisym Alpha 300 (26 CV, 5.799 €) o el SYM Maxsym 400 (34 CV, 6.999 €). En Europa están sus primos los BMW C400X (34 CV, 7.250 €) y BMW C400GT (8.290 €) o los Piaggio Beverly 300 (25,8 CV, 5.099 €) o Piaggio Beverly 400 (35,4 CV, 6.099 €). No podemos olvidar el Zontes D 350 (36,7 CV, 4.787 €), probado en esta página el mes de enero, o su hermano más turístico el Zontes E 350 (36,7 CV, 5.087 €).
Como puedes leer, hay muchos aspirantes al trono. En este ecosistema, Voge ha reaccionado introduciendo mejoras de confort y solventando algún pecadillo de juventud, como era la entrada del control de tracción demasiado pronto, para ofrecer un scooter mejor (que ya era magnífico) sin variar el precio.
Prueba Voge SR4 Max T: Características técnicas y equipamiento
El diseño del scooter no ha variado, sigue las mismas líneas marcadas por el diseñador italiano Alessandro Zaniboni, pues Voge ha querido tener en cuenta los gustos europeos.
El motor tampoco varía: es el conocido monocilíndrico de 349,8 cc SOHC, con 4 válvulas refrigerado por agua y de 34 CV a 7.500 rpm y 35 Nm a 6.000 rpm. Equipa un sistema de eje de equilibrado en sentido contrario al cigüeñal, que transforma las vibraciones propias de un monocilíndrico en un andar suave y sedoso. El consumo declarado, a falta de una prueba de larga duración, es de 3,6 litros/100 km que otorga una autonomía teórica superior a 350 kilómetros. El consumo real, rodando sin miramientos, se sitúa entre 3,9 y 4 litros cada 100 kilómetros, por lo que la autonomía real rondará por encima de los 300 kilómetros. La transmisión es de variador contínuo con embrague centrífugo y el propio cárter, que aloja la transmisión, actúa como basculante para la suspensión trasera.
El chasis es un doble cuna de acero que combina secciones circulares y rectangulares reforzadas, confluyendo hasta cuatro tubos en las zonas clave, como es la pipa de la dirección. De hecho, toda la parte delantera del chasis (tija de horquilla, pipa y eje de la dirección) han sido fabricados a partir de un bloque sólido, para minimizar la flexibilidad en esas zonas y así garantizar rigidez, estabilidad y manejabilidad del scooter.
Las suspensiones siguen siendo KYB (Kayaba) La horquilla delantera tiene unas barras de 242 mm de diámetro y 112 mm de recorrido; los amortiguadores traseros cuentan con 5 posiciones de regulación de precarga y muelles de doble paso, con un recorrido de 127 mm.
Los frenos son unos magníficos discos J.Juan de 265 mm, dos en el eje anterior y uno en el posterior. Las pinzas (4 pistones delante, monopistón detrás) también están firmadas por J. Juan. Todo el sistema de frenado está asistido por ABS de doble canal independiente, que ahora entra en un momento determinado entre la frenada fuerte y la frenada de emergencia, que es donde debe ser en un scooter. La electrónica del modulador incorpora el sistema de control de tracción TCS, que detecta si la rueda trasera gira a más velocidad que la delantera. Aquí sí que se notan los cambios, pues si antes entraba el TCS a la mínima (incluso en recta al pasar baches), ahora está perfectamente calibrado; no pude notar el corte de inyección asociado al TCS en ningún momento.
Los neumáticos de serie son los magníficos Pirelli Angel Scooter en medidas 120/70-15 y 150/70-14, responsables también del buen hacer dinámico que comentaremos más adelante.
La ergonomía está concienzudamente estudiada en el SR4 Max T. Mido 178 cm, es decir, prácticamente en el centro de la horquilla entre 165 y 190 cm que se ha tomado como referencia para acoger cómodamente a sus usuarios. El asiento se sitúa a 761 mm y se ensancha conforme retrocede hasta llegar a un práctico apoyo lumbar para el conductor. Los pies pueden ir en las habituales plataformas o contra el escudo; es muy cómodo en ambas posiciones y no hay interferencias con ningún elemento del escudo o manillar. El pasajero también dispone de un asiento cómodo y de amplias plataformas para reposar los pies. Aunque el pasajero está en la segunda planta, la postura es confortable, con unas agarraderas perfectas.
La pantalla es uno de los puntos de mejora. Ahora es regulable eléctricamente (antes solo con herramienta) y ya no distorsiona en su parte baja. Es un hecho a destacar que una marca solucione sólo un año después de su lanzamiento los aspectos a mejorar de un modelo. Otras marcas esperan a un restyling posterior para adecuar los procesos productivos. Reaccionar con prontitud traslada varios mensajes, todos buenos. Por un lado, muestra el interés de Voge por ofrecer un producto redondo; además, presume de capacidad de reacción, flexibilidad y músculo productivo, proporcionando la imagen que la marca necesita para posicionarse en la franja premium del mercado.
La posición de conducción es la misma. El manillar se sitúa a una distancia adecuada como para que la posición general sea natural y descansada. La altura de puños y retrovisores también es correcta para circular entre coches. El manillar gira bastante, pero la distancia entre ejes limita un poco la capacidad para ratonear, coto exclusivo de algunos 125 cc.
Instrumentación y piñas siguen siendo ejemplares. Se agradece la sencillez de mandos y pulsadores para gobernar la magnífica pantalla TFT de 7¨, en la que la información aparece ordenada y con criterio. Es compatible vía Bluetooth con nuestro móvil y el sistema de intercomunicador que usemos. Las piñas son la demostración de que muchas veces menos es más; manejarse por la interfaz es bastante intuitivo en cualquiera de las dos vistas a elegir. La cantidad de información es notable. Solo puedo criticar que, para poner los trips a cero, la ruta es engorrosa: requiere entrar en los ajustes del vehículo y para ello es necesario una pulsación larga en el botón correspondiente, llegar al odómetro y resetearlo. Parece poco adecuado si se tiene prisa al salir del surtidor de una gasolinera.
A los consabidos velocímetro, cuentavueltas, odómetros, consumos, temperatura ambiente, voltaje, testigo de apertura del asiento, aviso temperatura próxima a 0º, pata de cabra extendida y aviso de mantenimiento hay que sumar el nada frecuente monitorización a tiempo real de la presión de los neumáticos, extremadamente útil en un scooter urbano. Este sistema, sumado al ABS y el control de tracción TCS conforman un tridente defensivo muy bienvenido, ahora mejor que antes debido al mejor calibrado antes mencionado. El piloto trasero avisa con un parpadeo intenso (ESS Emergence Stop Signal) en las frenadas más contundentes.
La luz delantera es magnífica. Se trata de un foco elipsoidal LED en cada óptica del faro que complementa a las luces de cruce y cambia con el giro, proporcionando un haz de luz mejor en conducción nocturna. Los intermitentes son dinámicos, es decir, muestran una luz naranja móvil que se desplaza a lo largo de una línea, como en algunos automóviles.
Además de ofrecer llave inteligente electrónica, el SR4 Max dispone de un gadget desconocido en los scooter: incorpora una cámara de vídeo HD en el frontal del escudo que graba en una tarjeta microSD, alojada en la guantera derecha, junto a las tomas de carga (rápida USB de 5V y una estándar de 12V). Permite grabar hasta que la tarjeta se llene, momento a partir del cual comienza a reescribirse en bucle. También es posible sacar fotografías pulsando un disparador situado en la piña derecha.
Si antes hemos hablado de guantera derecha, es porque también hay una guantera izquierda (y entre ellas un gancho porta bolsas que aguanta hasta 5 kilos). Ambas permiten su apertura con el scooter activado y se cierran cuando la llave inteligente está fuera de acción. Se suman al espacio bajo el asiento de 41,5 litros y en el que cabe un casco integral y uno tipo jet o un traje de agua. Se abre apretando un botón. Un pistón hidráulico soporta el asiento cuando está abierto. Lo cierto es que más que un gran volumen, son dos huecos, uno debajo de cada asiento, porque apenas hay continuidad en el hueco e impide que quepan objetos alargados, como una barra de pan.
Entre el asiento y el gancho portabolsas está la boca de llenado de combustible, que se abre pulsando un botón, evitando tener que usar llaves, quitarse los guantes, etc. Para facilitar la maniobra de repostaje, aparcar en cuesta o parar en la rampa del garaje, hay una pequeña palanca junto a la maneta de freno izquierda que activa el freno de estacionamiento, que no es otro que el freno trasero. Es un sistema barato, sencillo y útil que debería verse más a menudo, porque se supone que un scooter te hace la vida más sencilla.
Prueba Voge SR4 Max T: Cómo va el Vogue SR4 Max T
El Voge SR4 Max T es un scooter amplio, en el sentido de que es largo entre ejes, si bien sus geometrías buscan el compromiso de la estabilidad en recta con la agilidad. Que su prima la BMW C 400 tenga dos versiones (deportiva y GT) de un mismo chasis, deja claro que ese equilibrio existe. En marcha se trata de un scooter con una estabilidad en recta intachable. Es capaz de circular a muy baja velocidad sin apenas tener que hacer correcciones de dirección, pero al mismo tiempo es solícito a los cambios de dirección. Las ruedas de 15 pulgadas delante y 14 detrás ayudan a esa sensación de ligereza, a lo que suma el comportamiento de las Pirelli Angel Scooter, de lo más adecuadas para el SR4 Max T. Proporcionan sensación de grip e información de lo que ocurre bajo el tren delantero. La estabilidad en curvas rápidas es otro de sus fuertes; con buen aplomo, muestra capacidad para seguir la trayectoria elegida.
No es un scooter de comportamiento deportivo, sin embargo es fácil rodar rápido con él. La posición de conducción es ciertamente neutra. Las manos caen en su sitio y los pies pueden llevar varias posturas, incluyendo totalmente estiradas. Se agradece enormemente el apoyo lumbar, pero si hace frío (como durante los días de esta prueba), los puños y asiento calefactable son determinantes. Sólo con ellos y la pantalla regulable, el SR4 Max T es mejor de lo que era, sin contar con las mejoras en el ajuste del TCS. El motor sigue siendo el mismo. Sin ser el más potente de la categoría, es muy eficaz en toda la gama de revoluciones, siempre sin vibrar. Dispone de empuje desde abajo, con suavidad pero sin dudas. La aceleración y las recuperaciones sobresalen por encima de la velocidad máxima, en torno a 145 km/h, más que suficientes para un scooter de cilindrada media.
El año pasado Voge presentaba un muy buen scooter con el SR4 Max. Entonces los bautizamos en estas líneas como “el más listo de la clase”. Tras las mejoras introducidas con tanta celeridad, se ha ganado el titular de la prueba, “un brillante bien pulido”.
