Prueba Brixton Crossfire 125: Introducción, posicionamiento y rivales
Brixton, del grupo austriaco KSR Group, se introdujo en España con una oferta de motos de 125 cm3 y 250 cm3 bastante amplia de corte clásico, para luego lanzar la neo retro Crossfire 500, una naked de media cilindrada que ha tenido muy buena acogida. Tras lanzar su Cromwell 1200 de gran cilindrada y que capitanea la gama, le toca el turno a la Crossfire 125 (13,4 CV, 3.999 €), con líneas muy similares a su hermana de 500 cm3.
Siempre he pensado que todas las 125 pelean entre sí, porque por regla general, suelen ser el primer eslabón de una experiencia que te puede llevar por distintos derroteros, vengas del carnet B o tengas 16 años recién cumplidos y el carnet A1. Pero como no vamos a glosar todas las motos de 125 cm3, nos ceñiremos a otras neo retro de 125 cm3 como rivales directas de la Brixton Crossfire 125, una categoría bien bonita.
Así, encontramos la Honda CB125R (15 CV, 4.925 €), la Yamaha XSR125, (15 cv, 4.999 €), Husqvarna Svartpilen 125, (15 CV, 5.499 €), Benelli Leoncino 125 (12,8 CV, 3.290 €), Zontes GK 125 (14,5 CV, 3.789 €) o la Macbor Eight Mile 125 (9,5 CV, 2.599 €). Como puedes ver, hay una relación entre la potencia del motor y el precio final y la Brixton se halla en un razonable término medio, entre sus rivales del club de los 15 (CV) y la más sencilla Macbor Eight Mile.
Prueba Brixton Crossfire 125: Características técnicas y equipamiento
La denominación Crossfire comprende dos términos: “cross” hace referencia a un cruce de caminos. De hecho, tanto en una de las tapas del motor como en el faro delantero, se puede ver una cruz entre cuyas aspas se sitúan los 4 puntos cardinales; una manera de evocar la sensación de libertad que produce rodar con una roadster, solo por el placer de pilotar.
El término “fire” es una herencia de su hermana mayor, porque mucho fuego no se puede obtener de un motor de 4 tiempos y 125 cm3. Pero lo que sí hereda de la Crossfire 500 es un diseño limpio, en el que destaca la X formada por las aristas de su depósito. El resto en la moto es minimalismo, con un diseño horizontal que recuerda a los prototipos Svartpilen y Vitpilen que mostró Husqvarna hace muchas ediciones del EICMA y que ya están en el mercado.
Tiene personalidad propia, empezando por la integración del piloto trasero con la parte donde el asiento pierde su nombre. Así, queda una zaga ligera y sin elementos accesorios, porque matrícula e intermitentes se hacen firmes a un brazo de acero que parte del final del basculante y que aloja dichos elementos. En la parte delantera, el enorme faro domina y da empaque a la delantera, coronada por un pequeño velocímetro y un manillar no excesivamente bajo para ser una café racer del siglo XXI. Por último, destacan en su diseño las ruedas de medidas 120/70-18 delante y 140/70-17 detrás, que parecen sacadas de una moto de dirt track, pero que armonizan con las proporciones de la moto.
El motor es un monocilíndrico refrigerado por agua y alimentado por inyección electrónica que entrega 13,4 CV a 9.500 rpm y 11,4 Nm de par a 7.500 vueltas. La curva de par es bastante plana y afortunadamente hay vida en todo el recorrido del tacómetro, si bien hay que subirlo de vueltas para sacar toda la chicha que lleva dentro.
El consumo es una de sus mayores virtudes, con 2,6 l/100 km para 11 litros de capacidad de depósito, lo que arroja una autonomía teórica de 400 kilómetros. Aunque la autonomía real se quedara en un 10% menos, es una cifra magnífica.
El chasis es un doble cuna de acero en el que se aloja el motor y de cuya pipa de dirección pende una horquilla invertida sin regulación y un amortiguador sin bieletas ni regulación. Los frenos, asistidos por ABS, se componen de un disco delantero de 300 mm mordido por pinza radial de dos pistones y disco trasero de 218 mm mordido por pinza de pistón simple.
La concepción es sencilla, pero precisamente por no llevar aderezos superfluos, su peso es de 149 kg, determinante para su comportamiento. La altura del asiento es de 810 mm. No es muy baja, pero es muy fácil de maniobrar en parado y a baja velocidad merced a su ligereza.
La instrumentación es sencilla. Un reloj central digital informa de velocidad, rpm, odómetro, hora, temperatura del refrigerante y nivel de combustible. Es LCD y negativo (fondo oscuro, guarismos claros), lo que no ayuda cuando el sol incide sobre él, dificultando su lectura. La longitud de la llave de contacto se interpone entre tus ojos y la parte inferior del reloj: un rediseño no le vendría mal a la llave.
Las piñas son sencillas y las manetas no son regulables, pero el embrague multidisco en aceite es muy blandito y no pondrá en apreturas a nadie. A pesar de la sencillez de la propuesta, el nivel de acabados es muy bueno, así como el tacto general de la moto. Los espejos nacen de las puntas del manillar y son sorprendentemente eficaces, además de bonitos.
El pasajero tiene cabida, pero irá situado en la segunda planta y sin un lugar fijo al que asirse. Sus estriberas son sencillas de quitar (si no las vas a usar y quieres aligerar más la silueta y unos gramos en la báscula). De todos modos, rodar con pasajero no es la vocación de esta moto.
Prueba Brixton Crossfire 125: Cómo va
Subirse a la Brixton Crossfire 125 es una tarea muy sencilla, porque no hay elementos que interfieran en la maniobra. Rápidamente encuentras la postura de conducción, porque la forma del asiento no da muchas opciones. Se agradece mucho que el acolchado del mismo continúe por la parte posterior del depósito, justo por delante de tus partes pudendas. Encaja muy bien en el diseño y evita tener que poner un adhesivo protector para no rallar la pintura con el cinturón. El manillar, un poco bajo, hace que cargues un poco el peso sobre el manillar. No es en absoluto radical, pero ayuda a cargar peso en la rueda delantera.
Reconozco que, tras haber probado alguna moto con medidas de neumático tan peculiares como esta, esperaba un comportamiento más errático, pero todo lo contrario. Las geometrías de la moto, junto con el peso sobre la rueda delantera ya comentado, hacen que percibas con claridad la información que ofrece la rueda delantera.
Tienes la sensación de tener todo controlado, porque la moto traza con facilidad allá donde dirijas tu mirada, con la ventaja de poder corregir la trayectoria, porque perdona errores. En ese sentido está bien parida, porque redunda en la sensación de calidad percibida. Las suspensiones no tienen regulación, pero el tarado de serie, tirando a firme, es de lo más adecuado. Quizás un poco rebotón de atrás si apretamos el ritmo, pero es que estamos ante una moto urbana de menos de 4.000 €.
Los frenos cumplen de sobra, por potencia y tacto y resisten cualquier análisis. También es cierto que no tendrán que enfrentarse a velocidades siderales, porque la velocidad punta es el punto débil de esta moto, pues apenas supera los 100 km/h. A cambio, la relación de cambio es muy adecuada hasta que llegas a la velocidad punta; además, permite un rodar ágil por ciudad, así como por carreteras nacionales, cuya velocidad máxima es de 90 km/h, dentro de la velocidad de crucero de la Crossfire 125.
De hecho, he disfrutado mucho en zonas retorcidas de curvas de la Sierra de Guadarrama. Los neumáticos Maxxis gozan de buen grip, pero su balón no te invita a apurar sus flancos, por lo que no es mala idea sacar el cuerpo o descolgarse para inclinar menos y conseguir velocidades de paso por curva más allá del valor.
