El Salón Internacional de la Moto IFMA (actual INTERMOT) de Colonia (Alemania) de 1992 marcó un punto de inflexión en la historia de Ducati. En medio de las novedades del stand oficial de la firma roja destaca un prototipo denominado Monster 900, una montura concebida combinando sabiamente varios componentes de otros modelos del catálogo (chasis multitubular de acero de Ducati 851, motor 2 válvulas de aire con 904 cc de Ducati 900 SS y horquilla de 750 SS) con un conjunto depósito-colín de nueva factura y faro redondo que enamoraría a las generaciones de la década siguiente: estilo de vida en estado puro.
Con la Monster 900 Ducati rompía moldes y marcaba un punto de inflexión respecto a los conceptos anteriores surgidos en la etapa VM, ejemplificados en modelos como la Ducati 900 SD y la Ducati 860 GT. El minimalismo esencialmente deportivo hecho moto según las líneas del argentino de 33 años Miguel Ángel Galluzzi, apadrinado por el ingeniero Massimo Bordi y bajo el control de los mecenas de la gasolina, los hermanos Castiglioni.
El segmento naked sport moderno acababa de nacer. Personalidad, distinción y carácter con múltiples versiones y más de 350.000 unidades producidas en los últimos 28 años avalan el éxito de este modelo-icono. Cada generación previa (primera 1993-2007, segunda 2008-2014 y tercera 2014-2020 con restyling en 2018) ha supuesto un avance frente a la anterior y, ahora, la cuarta generación aterriza con más deportividad que nunca. Además, es la única representante de la gama Monstro (la 797 y la 1200 desaparecen), trampolín para saltar a la Streetfighter V4.
Las principales rivales de la Ducati Monster 2021 (ya sin número identificativo de cilindrada) son la BMW F900R, Kawasaki Z900, KTM 890 DUKE, MV Agusta Brutale 800 Rosso, Triumph Street Triple R y Yamaha MT-09.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO
La Ducati Monster 2021 emplea el equilibrado propulsor bicilíndrico Testastreta 11º de 937 cc con culatas de 4 válvulas y refrigeración líquida ya visto en la Ducati Multistrada 950, Ducati Hypermotard 950 y Ducati Supersport 950, si bien su electrónica ha sido convenientemente retocada para adaptarse a sus nuevos requerimientos «FUN» Euro 5. Así, Ducati declara 111 CV a 9.250 rpm y 93 Nm a 6.500 rpm, mantiene su característico sistema desmodrómico, incluye embrague hidráulico antirrebote asistido Brembo y aligera el bloque en 2.6 kg respecto a la anterior 821.
El pack electrónico de serie bebe de su experiencia en competición e incluye acelerador electrónico, triple modo de conducción (Urban, Touring y Sport), plataforma inercial IMU Bosch (6 ejes), ABS en curva (3 niveles, desc. rueda tras.) con anti-picado, control de tracción en curva (8 niveles, desc.), control anti-caballito (4 niveles, desc.) y control de lanzamiento desde parado (3 niveles). También cabe destacar la instrumentación TFT a color de 4.3”, el cambio semiautomático up & down y la iluminación full-LED.
Sin duda, el plato fuerte lo encontramos en su chasis, pues abandona el «clásico» multitubular de acero para montar un monocasco de aluminio con motor portante de sólo 3 kg al estilo de la Ducati Panigale V4 (se rebaja 4.5 kg el peso del anterior de acero). El subchasis también es de nueva factura, fabricado en Polímero Reforzado con Fibra de Vidrio (-1.9 kg), acompañado de un basculante más fino (-1.6 kg) y unas nuevas llantas de aleación (-1,7 kg). Con todo, Ducati declara un peso lleno de 188 kg, 18 kg menos que la generación anterior.
Manillar de aluminio, horquilla invertida de 43 mm (no reg.), pinzas de freno delanteras radiales Brembo monobloque M4.32, bombas de embrague/freno radiales con depósito separado, amortiguador trasero sin bieletas, neumáticos Pirelli Diablo Rosso III, intermitentes autocancelables, depósito de gasolina de 14 l., y toma de corriente USB completan el conjunto.
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EN MARCHA
Nada más subirte en la Ducati Monster notas lo accesible, pequeña, compacta y estrecha que es, ideal para todas las estaturas y envergaduras. Usar un chasis minimizado al extremo junto a la configuración bicilíndrica en L obra el milagro, al tiempo que se utiliza un asiento con un arco de pierna estrechado que además está a 82 cm del suelo. También existe un asiento opcional que rebaja la altura a 80 cm y, por si fuera poco, un kit de suspensión de menor recorrido para dejarlo en 77.5 cm. Por otro lado, el radio de giro se ha ampliado 7º respecto a su predecesora, un aspecto fundamental en la que otras naked deportivas penalizan, facilitando así las maniobras en una moto plenamente válida para uso urbano.
En marcha, su esbelta silueta se aúna con una ligereza notoria, nada que ver con la 821 anterior, y es que 18 kilos de ahorro son una barbaridad. Agilidad, precisión, cambios de dirección rápidos, instantaneidad… con esta Monster dejarte llevar por la parte ciclo divirtiéndote como un niño es lo más natural. Bien es cierto que se agradecería una horquilla regulable para tararla a tu gusto, junto a un amortiguador trasero con bieletas (reacciones menos secas) pero, una vez le coges la medida, las carreteras secundarias más reviradas serán tu perdición.
Cada modo de conducción (seleccionable desde el botón MODE del interruptor de intermitencia) modifica la personalidad de la moto, variando automáticamente el nivel de intervención (cuanto más alto es el número mas intrusivo es el funcionamiento) de las ayudas electrónicas (DTC, ABS, DWC) y la entrega de potencia del motor (más directa o progresiva). Si los 75 CV del modo Urban son ideales para minimizar consumos en ciudad o en condiciones de asfalto delicadas, Touring y Sport se reservan a un uso lúdico en carretera realmente adictivo. El consumo medio durante nuestra prueba se fijó en 6,1 l., lo que se traduce en unos 200-250 km de autonomía según la conducción realizada. Incluir cambio semiautomático de serie (configurable) es todo un acierto, una ayuda que facilita y enriquece la conducción deportiva olvidándote de la maneta de embrague, tanto para subir como para bajar marchas.
La frenada es otro de los puntos que más se han cuidado, empleando un equipo Brembo (pinzas y bomba radial) realmente efectivo, con el tacto y mordiente necesarios en una naked deportiva de última generación. Además, el ABS puede desconectarse en la rueda trasera, permitiendo bloquear en frenada si eres fan del supermotard.
