En las últimas semanas aparecía en la oficina de patentes de Japón, el registro de una nueva propiedad intelectual de la mano de Suzuki. Lo más curioso es que se trata de una moto en la que el motor está al revés, es decir, dado la vuelta respecto su estructura habitual. De esta forma, el embrague y el cambio están por debajo del cigüeñal, que pasa a estar más elevado.
Como todos los inventos, tiene sus ventajas e inconvenientes. Con esta disposición, la moto puede ser más corta y por lo tanto, el basculante más largo. Esto se traduce en una mayor agilidad y mejora la tracción. El tener el centro de masas más elevado pero al mismo tiempo centralizado con el del piloto, también aumenta la agilidad de la moto en los cambios de dirección.
De igual forma, el motor puede ser más estrecho en la parte baja y por lo tanto, acercarlo algo más al suelo ya que en inclinaciones máximas será más difícil que roce en el asfalto. Su construcción obligaría también a mover el depósito de combustible a la zona de debajo del asiento. Por contra, la entrada de aire ya no es tan directa desde el frontal y obligaría a unos conductos que rodearían el motor antes de llegar al airbox.
Si echamos la vista atrás, no es la primera moto que cuenta con esta disposición tan particular. Hace casi una década, por ejemplo, Daniele Sabatini desarrollaba un motor de tres cilindros y dos litros de cilindrada que contaba con la misma disposición invertida.
Instalado en un prototipo en el que el cárter hacía las veces de chasis, se conseguía una potencia máxima de 250 cv. El Súper Rovescio 32, que es así como se denomina este propulsor desarrollado por Nembo Motociclette, era un motor relativamente ligero a pesar de su cilindrada y ser parte de la estructura, 90 kg. El conjunto también lo es, 150 kg. Por supuesto, la lubricación era por cárter seco e incluso fue probada en pista con relativo éxito, tal y como podemos ver en el siguiente vídeo.
Pero si retrocedemos más en el tiempo nos encontramos todavía otro ejemplo más, justo antes del comienzo de la II Guerra Mundial. Se trata de la MGC 600 de cuatro cilindros desarrollado por Marcel Guiguet y tomando como base un motor Renault. Conseguía una potencia de 50 cv, nada mal para la época, y soluciones ingeniosas dada la particularidad de su construcción.
Usada como motor para un sidecar, el arranque de la Guerra detuvo en seco su desarrollo.
