El apellido Tiger es todo un icono para Triumph y data de 1936, junto con la Speed Twin, el modelo más longevo de la historia de la firma británica. En 2011 la Tiger 800 debutó en el catálogo, diferenciando dos versiones (estándar y XC) según su orientación más o menos asfáltica. La firma británica se adentró en el popular y competido segmento de cilindrada media planteando una montura limitable para carnet A2 diferenciándose de la competencia gracias a su propulsor tricilíndrico. La segunda generación apareció en 2015, desdoblándose inicialmente en cuatro versiones (XR, XRx, XC, XCx) escalonadas por su equipamiento de serie. En 2018 Triumph reforzó su posicionamiento con una tercera generación que incluyó un leve restyling de carrocería, una mayor dotación tecnológica, mejoras en confort y 6 versiones del catálogo.
Ahora, la Tiger crece en cilindrada (pasa de 800 a 888 cc) pasando a denominarse 900, como la abuela de la saga actual, lanzada en 1993. Todo es nuevo, con una imagen y siluetas más compactas que nunca, y completándose en 6 versiones: Tiger 900 estándar (11.350 €), GT (12.950 €), GT Low (5 cm más baja gracias a otra suspensión y asiento, 12.950 €), GT Pro (14.900 €), Rally (13.800 €) y Rally Pro (15.500 €).
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO
Durante la presentación Internacional dinámica de la Tiger 900 2020 celebrada en Marruecos tuvimos la oportunidad de probar las versiones PRO, las más sofisticadas tanto en variante asfáltica (GT) como off road (Rally). Las novedades comunes en ambas pasan por el rediseño completo de carrocería (más minimalista, deportivo y agresivo), además de un chasis aligerado (multitubular de acero con subchasis atornillado de aluminio) y un propulsor Euro 5 que, manteniendo la configuración tricilíndrica DOHC 12 válvulas “marca de la casa”, cambia de personalidad. Cigüeñal calado a 270º (orden de encendido 1-3-2), camisa de cilindros unificada, cárter rebajado, pistones/bielas y eje de equilibrado nuevos, tapas de motor de magnesio y radiador doble para declarar 95,2 CV a 8.750 rpm y 87 Nm a 7.250 rpm (10%+ que 2019) pesando 2.5 kg menos que el de 800 cc. Embrague asistido antirrebote, cambio semiautomático (up & down), depósito de 20 l., pinzas de freno delanteras radiales Brembo Stylema, bomba de freno radial J.Juan, iluminación full-LED o instrumentación con pantalla TFT a color de 7″ (4 diseños de información y conectividad Bluetooth para controlar navegación, llamadas, música o cámara GoPro) son otras características comunes en ambas versiones.
La tecnología implementada en estas Tiger 900 pasa por el acelerador electrónico, módulo de medición inercial IMU (firmado por Continental), 5 modos de conducción (Rain, Road, Sport, Off Road y Rider -personalizable-), ABS en curva (2 niveles de intervención), control de tracción en curva (4 niveles de intervención) y control de velocidad, sin olvidar los puños/asientos calefactables (3/2 intensidades), doble toma de corriente (12V junto a la cerradura de apertura del asiento y USB5V en un compartimento estanco bajo el asiento del pasajero), sensor de presión de neumáticos, cubremanos, caballete central, ordenador de a bordo, y luces antiniebla LED. Este equipamiento de lujo se completa con piñas retroiluminadas y parabrisas regulable en altura (5 cm, manualmente) con deflectores laterales.
TRIUMPH TIGER 900 GT PRO
Llantas de aleación de cinco palos dobles (delantera de 19”), suspensión Marzocchi (horquilla invertida de 45 mm regulable manualmente en rebote/compresión, con 18 cm de recorrido y amortiguador trasero electrónico con 17 cm de recorrido), cubrecárter de plástico y neumáticos Metzeler Tourance Next son exclusivos de la GT Pro. En el punto de mira, modelos como la Ducati Multistrada 950 S, KTM 790 Adventure o Suzuki V-Strom 1050 XT y, en menor medida, la BMW F750GS.
La accesibilidad de la Tiger 900 GT Pro es mucho mejor, no sólo respecto a la anterior Tiger 800, sino a la mayoría de modelos trail del mercado. Con mi 1.80 m de altura me encuentro más cómodo con el asiento en la posición más alta (regulable de serie para que quede a 81-83 cm del suelo). El depósito de gasolina y el asiento estrechados junto a un arco de pierna minimizado logran que llegues con los dos pies al suelo con mucho margen, al tiempo que el manillar está más cerca y te sientes más integrado en la moto, con todo a mano.
En marcha, rápidamente aprecias la agilidad y precisión ganada, con cambios de dirección rápidos, transiciones estables y muchos grados de inclinación. Al margen del peso ahorrado (la Tiger 800 XRT declaraba 202 kg en seco, por 198 kg de nuestra protagonista y con 1 l. más de depósito), una de las claves de su excelente comportamiento dinámico es el reposicionamiento del motor en el chasis, ahora más bajo e inclinado para cargar peso en el tren delantero.
Otro de los puntos fuertes de la GT Pro es su amortiguador trasero (con bieletas) con regulación electrónica. Gracias a este sistema puedes regular el tarado del mismo según la conducción que vamos a realizar, la superficie por la que vamos a circular o el peso que va a soportar el tren trasero. Desde los botones de la piña izquierda puedes regular el tarado en 9 niveles de funcionamiento (siendo el 1 el más confortable y el 9 el más deportivo) y 4 niveles de precarga (conductor, conductor + equipaje, conductor + pasajero y conductor + pasajero + equipaje). Para rizar el rizo lo ideal hubiera sido disponer de regulación electrónica semiactiva en la horquilla, al estilo de la Tiger 1200 XRT, no tanto por mejorar el comportamiento general (los reglajes manuales «de siempre» se mantienen) sino más bien por facilitar la vida a su propietario olvidándose de herramientas.
Por su parte, el nuevo motor tiene más carácter que antes, es más vivo (se han minimizado las inercias internas) y goza de más bajos y medios a cambio de menos estirada. Hasta 7.000 rpm te da lo mejor de sí, siendo innecesario estirar las marchas o jugar con el cambio buscando una cifra superior: la Tiger 900 cunde ¡y mucho! Además de potenciar la aceleración y las recuperaciones en la franja media del cuentarrevoluciones, se muestra más dulce hasta 3.000 rpm y el sonido es mucho más ronco y visceral. Aun declarando la misma potencia de antes, la Tiger 900 parece que tiene más CV, síntoma del excelente trabajo realizado en el motor.
TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO
La Tiger 900 Rally Pro es una evolución de la Triumph Tiger Tramontana, un prototipo para carreras de raids concebido desde fábrica a finales de 2017 que finalizó en segunda posición de la categoría maxitrail en la carrera marroquí Panafrica Rally, con cuatro victorias de etapa en su primera participación en esta prueba incluidas.
Las principales diferencias de la Rally Pro respecto a su hermana asfáltica GT Pro pasan por la adopción de llantas de radios firmadas por Akront (delantera de 21”), suspensiones Showa “largas” (horquilla invertida multirregulable con 24 cm de recorrido y amortiguador trasero regulable en precarga –pomo-/rebote con 23 cm de recorrido), distintas geometrías, cubrecárter de aluminio y defensas de motor. A los cinco modos de conducción de la GT Pro se añade un sexto Off Road Pro exclusivo de esta versión, que posibilita la desconexión total del ABS y del control de tracción, algo que en modo Off Road no sucede. Colores, tapas laterales metálicas, 3 kg extra (201 kg en seco) y neumáticos sin cámara Bridgestone Battlax Adventure A41 completan el conjunto. En la misma línea, rivales como las BMW F850GS Adventure, Honda CRF1100L Africa Twin o KTM 790 Adventure R.
Cabe apuntar que nuestra unidad de pruebas calzaba neumáticos Pirelli Scorpion Rally con menos presión de la indicada por el fabricante, una opción ideal para la jornada de test off road realizada sobre la zona de Essaouira. Al contrario que en la GT Pro, la distancia asiento-suelo mínima de esta moto es la máxima de la primera, por lo que aquí puedes variarla entre 85-87 cm. Encima de ella la ganancia de altura es notable, con una posición dominante ideal para disfrutar fuera del asfalto.
Al igual que en la GT Pro, cada modo de conducción (seleccionable desde el botón «M» de la piña izquierda) varía automáticamente la respuesta del acelerador, el control de tracción y el ABS, haciéndolos más o menos directos o intrusivos. Cabe destacar que en Modo Off Road Pro puedes desconectar completamente el ABS y el TC para mejorar el feeling en tierra, pero deberás parar para seleccionar otro modo de conducción, algo que no ocurre en el resto de modos. Otros detalles pasan porque cada vez que reinicias la moto (apagar-arrancar) el modo seleccionado por defecto es Road y que en Modo Rider puedes configurarte el nivel de intervención de cada parámetro a tu antojo.
