Con la nueva Royal Enfield Himalayan 2021 la firma retro acomete la primera remodelación de un modelo aparecido en 2018. Una moto que causó una gran expectación y muy buenas opiniones, y que goza hasta la fecha de incontables e incondicionales seguidores. Ahora, con motivo de la obligatoria transición a la normativa anticontaminación Euro5, el fabricante indio ha aprovechado para mejorar algunos aspectos que eran demandados por los usuarios, en la forma de pequeñas pero muy interesantes modificaciones.
Los precios de las versiones 2021, ya a la venta, son de 4.695 € en su color de un tono (Mirage silver), y 4.895 € en las bitono (Granite black y Pine green). Todas ellas están igualmente disponibles en versión Adventurer, que incorpora maletas metálicas con sus respectivos soportes, defensas bajas del cárter motor y de las manetas de freno y embrague. Todo por un precio adicional de 600 €.
La Himalayan en una trail a la “antigua usanza”, es decir, dirigida a partes iguales a un uso al 50 % en carretera y otro tanto en campo. Es por tanto una moto “diferente” a la tendencia actual, a lo que hay que sumar sus particularidades técnicas y estéticas, aspectos estos que la dotan de ese atractivo tan especial. Así que difícilmente encontraras en el mercado rivales directas para ella. Con una orientación más asfáltica vemos, por ejemplo, la Honda CB500X (6.850 €), Voge 500DS (6.095 €), Benelli TRK 251 y TRK 502 X (3.699 € y 6.299 € respectivamente) o Suzuki V-Strom 250 (5.799 €). Quizá, unas de las que más se puede acercar por concepto “campero” son la Macbor Montana XR5 (6.699 €), o KTM 390 Adventure (6.779 €), salvando las distancias por precios y prestaciones, exceptuando las “dos y medio” en este segundo parámetro.
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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO
Hay dos aspectos fundamentales que afectan a esta remodelación de la Himayan 2021 en comparación con la versión precedente, con la que comparte la gran mayoría de sus componentes. Una de ellas afecta al propulsor y su adaptación al Euro 5. Y la otra, hace referencia a la posibilidad de desconectar desde el cuadro de instrumentos el ABS detrás. De este modo el conductor tiene un control total sobre la rueda trasera. Sin duda un gran avance para una moto cuyos usuarios dan a su montura un uso off road intenso.
Para alcanzar los varemos Euro 5 se han hecho múltiples cambios: el colector de escape dispone de un nuevo catalizador en posición vertical y el silencioso de dos horizontales, se ha rediseñado la caja del filtro del aire y la toma de admisión del motor, se ha sustituido la inyección Keihin por otra Continental, y el rotor pasa de tener 18 resaltes a 24. El sistema de evaporación de gases, antes ubicado sobre el protector del cárter, pasa a estar debajo de la caja del filtro del aire. Con todo, el propulsor monocilíndrico monoárbol de levas y 2 válvulas despliega una potencia máxima declarada de 24 CV. Y sus revisiones se sitúan en torno a los 10.000 km recorridos.
Y en cuanto al ABS, el módulo 9.1MB evoluciona a un 10MB para poder desconectarse parcialmente. Su funcionamiento es como veremos muy correcto, si bien el sistema de desconexión podría ser algo más accesible. Me explico. Para poder desactivar el ABS has de arrancar la moto, recorrer unos metros hasta que desaparezca el testigo del cuadro, y en ese momento insertar el punto muerto. Posteriormente tienes que pulsar aproximadamente unos 5 segundos un botón de tacto muy poco agradable con guantes (no sabes si lo estas presionando bien o no), ubicado en la propia instrumentación, y posteriormente esperar a que aparezca parpadeante el testigo del ABS.
En la Himalayan 2021 se ha instalado también un interruptor de warning en la piña derecha, antes inexistente, y una parrilla portabultos más baja y reforzada que soporta hasta 7 kg (5 kg en la versión precedente), que además incorpora el soporte plano de baúl trasero. El nuevo diseño de la misma es un gran acierto, porque en combinación con el nuevo asiento, de mejor y mayor densidad de su espuma, ofrecen no solo al conductor, sino también al pasajero, un nivel de confort más elevado, pues este ya no se clava parrilla donde la espalda pierde su casto nombre. Igualmente, es de nuevo diseño el parabrisas delantero, más estrecha por arriba y ancha en su parte inferior, sin olvidar el logotipo insertado en las protecciones superiores, cuya posición se ve adelantada unos centímetros. Esta nueva ubicación afecta muy positivamente a los usuarios más altos, a quienes las anteriores podían llegar a molestar en las rodillas. Las tapas laterales bajo el asiento son algo más cortas y el color del cerquillo del faro delantero pasa de ser de color dorado a negro.
Entre las nuevas incorporaciones, destacamos especialmente un navegador Tripper ubicado en la parte derecha del panel de instrumentos, el cual no varía salvo por este aspecto, ofreciendo una buena y completa información analógica y digital. El Tripper es realmente práctico cuando desconoces como llegar a tu destino. Mediante una sencilla aplicación se sincroniza vía Bluetooth con tu smartphone y te indica de forma clara y sencilla, mediante flechas y metros por recorrer, por donde transitar. Además, incorpora carreteras y pistas no utilizadas por los navegadores habituales para que te salgas de los recorridos convencionales a los mandos de tu Himalayan. ¡Todo un acierto! La única pega, es que la moto sigue sin incorporar toma de corriente de 12V, o de USB, de serie, que deberás instalar por tu cuenta si quieres que el teléfono no se descargue antes de lo previsto si vas utilizando el Tripper, por ejemplo.
EN MARCHA
Como pequeña gran aventurera, la Royal Enfield Himalayan encuentra en la ergonomía otro de sus puntos fuertes. La moto te sienta «como un guante» desde el instante que tomas sus mandos. Circulas erguido, con un manillar ancho y manejable, y confiere una gran sensación de confort con el nuevo asiento, como ya hemos mencionado. Es estrechito, así que, aunque no seas alto, sus 800 mm de altura al suelo no son un problema para nadie. Ideal para «remar» con los pies en zonas un poco complicadas fuera carretera o en uso urbano. Y además puedes echar horas y horas, kilómetros y más kilómetros, que las buenas sensaciones se mantienen, como bien pudimos comprobar tras un par de jornadas de pruebas, una de ellas maratoniana de más de 12 horas sin apenas parar. El radio de giro de su manillar es también sobresaliente, siendo capaz de dar la vuelta en redondo en un par de metros. La presencia de un caballete central de serie es casi fundamental para poder hacer tú mismo labores de mantenimiento básicas, como limpiar y engrasar la cadena, cambiar los neumáticos, etc.
A la hora de hablar de su comportamiento dinámico es importante entender el concepto que representa. No es una moto «al uso» europeo, y eso es, en gran medida, gran parte de su atractivo. Y todo a pesar de haber sido diseñada en Inglaterra, aunque se fabrica en la India, lugar de origen de la marca. Los escenarios y necesidades de aquel gran país son la referencia para su construcción, aunque luego ha resultado ser una moto tan personal que su fama y sus ventas se han globalizado.
Su motor es directamente una roca: indestructible. El tamaño de su cárter impone y la cantidad de aceite que puede albergar no debe ser poca. Su cilindro cubica 411 cc, tiene un solo árbol de levas, 2 válvulas y despliega “tan solo” 24 CV de potencia máxima declarada. Ya lo hemos mencionado. Dados los casi 200 kg que pesa en orden de marcha, podemos intuir que las prestaciones no son su fuerte… Pero sí la robustez y fiabilidad, como vienen demostrando infinidad de viajeros desde que apareciera el modelo. A la postre, en su nueva configuración Euro 5, con todas sus modificaciones, se percibe más suave que antes. El empuje a bajo y medio régimen es igual de bueno, con un par tremendo a partir de las 2.500 rpm, que se mantiene casi en su pico hasta las 6.500 rpm (momento en que entra en la zona roja su cuentarrevoluciones).
También se revela como un motor muy confortable, porque no transmite vibraciones a los ocupantes. Ninguna. Ni siquiera circulando constantemente entorno a su rendimiento máximo. Lo que sí es, en estas circunstancias, es algo ruidoso. Pero el sonido general, rodando en condiciones normales, es verdaderamente atractivo, y hasta deportivo. El corte de encendido se sitúa en torno a las 7.500 rpm, pero en realidad nunca, jamás de los jamases, vas a alcanzarlo. Cae tanto la potencia a partir de las 6.500 rpm, que directamente o subes una velocidad (recordamos que su caja de cambios de buen tacto y precisión, tiene 5, con la 1ª un poco corta y la 2ª algo larga, aunque supongo que es cuestión de gustos), o mantienes la que tienes gas a fondo, porque ni así «te acabas» el propulsor. ¿Y esto en que se traduce en términos reales? Pues en una velocidad máxima que ronda los 130 km/h reales, y una velocidad media para no ir forzando entre 90 y 110 km/h. Ni más, ni menos.
Así que puedes imaginar que no es una moto para viajar por autopista «gas a fondo», aunque pueda hacerlo sin titubear, pero lo es mucho más para circular en carreteras de segundo y tercer orden. Y sobre pistas y caminos fuera carretera, también. Es en estos ambientes donde se disfruta plenamente la Royal Enfield la Himalayan y te regala una gran sonrisa al rodar con ella. Aquí percibes su buen hacer de un modo sorprendente. Por cierto, el consumo de combustible es muy contenido. A buen ritmo, en todas las circunstancias posibles, mi unidad gastó tan sólo 4 litros a los 100 km.
BUEN HACER HIMALAYAN
Las suspensiones trabajan de una forma absolutamente inaudita. Son sensacionales tanto en conducción fuera de carretera como dentro de ella. No rebotan, absorben todo lo que le eches, y confieren al conjunto una elevada sensación de aplomo y estabilidad dentro y fuera del asfalto. El sobresaliente trabajo de sus hidráulicos en ambos trenes (el amortiguador es regulable en precarga de muelle), la llanta delantera en medida 90/90-21″ con la trasera en 17”, y en tacto y comportamiento de sus neumáticos mixtos CEAT (marca India), a buen seguro tienen mucho que ver en estas impresiones tan buenas.
Sí es cierto que no es una moto particularmente ágil en los cambios de dirección, necesita su tiempo, pero luego se apoya bien y la estabilidad en zonas rápidas o lentas es muy correcta circulando incluso a sus máximas prestaciones. El bastidor de acero monocuna desdoblado parece haber sido milimétricamente desarrollado para este propulsor. Con uno de mayor rendimiento se desvirtuaría en forma de balanceos y oscilaciones, y habría que diseñar una moto entera por completo.
Por otra parte, la frenada es, quizá, su aspecto más discreto, y eso que ha recibido algunas mejoras a nivel de maneta y bomba de freno. El único disco delantero se apoya a la perfección en el freno trasero muy dosificable y potente en conducción por carretera y tierra (especialmente con el ABS trasero desconectado), pero sobre asfalto le falta mordiente. Lo que luego es una ventaja en off road… Porque no tienes miedo a poner en compromiso al tren delantero al frenar. Sea como fuere, al no desarrollar grandes prestaciones, cuesta ponerlo en grandes aprietos, y rápidamente te acostumbras a ese discreto tacto y mordiente.
