La capital vuelve a mover ficha en una de las políticas urbanas más controvertidas de los últimos años. El Ayuntamiento ha decidido ampliar de nuevo la moratoria que permite circular por Madrid a los vehículos sin etiqueta empadronados en la ciudad, retrasando la plena entrada en vigor de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Una decisión que busca, según el Consistorio, equilibrar sostenibilidad y realidad social, pero que la oposición considera un retroceso ambiental sin precedentes.
El anuncio lo hizo este jueves el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, quien confirmó que los vehículos sin distintivo ambiental y empadronados en Madrid podrán seguir accediendo y circulando por toda la ciudad hasta el 31 de diciembre de 2026. La medida afecta a entre 14.000 y 15.000 vehículos, según sus cálculos, y se adopta —en palabras del propio Carabante— tras constatar “el bajo impacto medioambiental” que generan sobre la calidad del aire y la movilidad de una urbe con 4,8 millones de accesos diarios.
La prórroga supone un aplazamiento adicional respecto al calendario original de la ZBE, instaurada en 2022 y concebida para desplegarse de manera progresiva. Si bien los vehículos sin etiqueta no empadronados ya están siendo multados con sanciones de 200 euros desde hace más de un año, el calendario preveía que los empadronados comenzasen a recibir multas en enero de 2026. Eso no ocurrirá. La moratoria se extiende, por segunda vez consecutiva, un año más.
Carabante ha encuadrado la decisión en la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible aprobada este mismo jueves, que también mantiene las ayudas por achatarramiento —1.500 euros por vehículo— como incentivo para la renovación del parque móvil. La intención, afirma, es que la retirada de los vehículos más contaminantes sea “un proceso natural”, compatible con la capacidad económica de las familias.
La oposición no está a favor de la moratoria para la ZBE
Sin embargo, la oposición no comparte el diagnóstico. Más Madrid reaccionó con contundencia, calificando la prórroga de “medida delirante” y una “tomadura de pelo” que, a su juicio, sitúa al Gobierno municipal en “la senda más reaccionaria y negacionista”. La concejala Esther Gómez denunció que Madrid no cumple con los nuevos estándares europeos de calidad del aire que serán obligatorios en 2030 y alertó de los problemas de contaminación por ozono troposférico, un contaminante habitualmente subestimado en la discusión pública.
Según Gómez, mantener la libre circulación de los vehículos más viejos y contaminantes beneficia “únicamente a un 0,05% de la población”, mientras perjudica a la totalidad de los madrileños. Para Más Madrid, el argumento de que la calidad del aire ha mejorado no es suficiente para justificar el retraso en la aplicación de una normativa que fue aprobada en 2021 y que debería haberse aplicado sin dilaciones.
Desde el PSOE, el concejal Ignacio Benito puso el foco en un problema estructural: el acceso desigual a la movilidad eléctrica. Benito insiste en que “las familias que no tienen un coche eléctrico es porque no pueden pagarlo”, y reclama al Ayuntamiento que aumente las ayudas para la compra y, sobre todo, mejore las infraestructuras de recarga. Con un 70% del parque automovilístico durmiendo en la calle, la falta de puntos de carga públicos se convierte en un obstáculo evidente. Comparó la situación con Barcelona, que supera los 1.000 puntos de carga, mientras Madrid mantiene un despliegue “ínfimo” en proporción a su tamaño y población.
El debate se produce en un contexto nacional en el que las Zonas de Bajas Emisiones se han convertido en una de las grandes palancas —y también una de las grandes fricciones— de la política climática urbana. La Ley de Cambio Climático de 2021 obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes a implantar estas zonas, siguiendo los objetivos de descarbonización del Acuerdo de París y del marco europeo de emisiones. En España, Madrid y Barcelona han sido las ciudades que más avanzaron en su implementación, aunque a ritmos desiguales.
Los vehículos afectados por la prórroga pertenecen a la categoría A de la DGT: turismos de gasolina matriculados antes de 2001, diésel anteriores a 2006 y motocicletas anteriores a 2003. Son los modelos más contaminantes del parque móvil y los principales señalados por las directrices europeas.
La extensión de la moratoria reabre un debate más amplio sobre cómo compatibilizar la transición ecológica con la capacidad económica de las familias, cómo asegurar que las grandes ciudades cumplan los límites de calidad del aire y hasta qué punto es posible retrasar la descarbonización sin comprometer los objetivos de 2030 y 2050.
Madrid, una vez más, se coloca en el centro de una discusión que combina política, movilidad y salud pública. Y, por ahora, esa discusión seguirá sobre la mesa al menos hasta 2027.
