Honda quiere recuperar el trono del Mundial SBK, un título que no gana desde 2007 con el británico James Toseland. Para ello, Honda ha construido una moto completamente nueva con la que liderar el top10 de las motos más sofisticadas del planeta. La mejor manera de hacerlo es aprovechar las sinergias del Mundial de MotoGP y los 6 mundiales consecutivos de Marc Márquez, aplicando mucho de ese ‘”saber hacer” al modelo matriculable.
De la anterior generación (2017-2019) no se respeta ni el nombre, ahora con una tercera “R” en su apellido que indica por dónde van los tiros: la radicalidad del concepto capitaneado por Yuzuru Ishikawa (Large Project Leader) queda clara. El motor sigue siendo un tetracilíndrico en línea DOHC, pero ahora declara 217 CV a 14.500 rpm (113 Nm a 12.500 rpm) de puro músculo, la moto más potente de la categoría. Más compacto que nunca y con inercias minimizadas al máximo, el bloque de carrera corta tiene accionamiento de válvulas por balancines (ángulo de apertura de admisión reducido a 9º) y tratamiento anti-fricción DLC (Diamond Like Carbon), distribución mixta por engranaje-cadena, bielas de titanio, pistones de aluminio forjado, toma de admisión frontal, filtro de aire/cuerpos de inyección más grandes y escape Akrapovic de titanio entre otras características.
La electrónica es más completa y sofisticada, ahora con un acelerador electrónico optimizado para mejorar y suavizar su respuesta, módulo inercial IMU Bosch de 6 ejes, triple modo de conducción personalizable (potencia -5 niveles-, freno motor -3 niveles- y anticaballito -3 niveles-), control de tracción HTSC (9 niveles, desconectable), control de lanzamiento (permite realizar salidas gas a fondo desde parado entre 6.000-9.000 rpm sin que la moto se descontrole) y ABS en curva (dos modos, -Sport y Track-).
Chasis doble viga de aluminio específico de 2 mm de espesor (la rigidez vertical/torsional aumenta un 18/9%, mientras que la horizontal se reduce un 11%), subchasis tubular de aluminio y basculante estampado en 18 piezas (el mismo de la RC213V-S, al igual que la pinza de freno trasera Brembo) rodean el motor de la CBR1000RR-R. Ahora las geometrías varían, algo mayores y con 5 cm más de distancia entre ejes. El reparto de pesos se ha mejorado y el centrado de masas es más equilibrado que antes (por ejemplo, el cigüeñal está a 33 mm del eje de la rueda delantera y se ha subido 16 mm).
La versión estándar emplea un equipo de suspensión Showa compuesto por horquilla invertida BPF (Big Piston Fork) de 43 mm, monoamortiguador multirregulable BFRC-Light (Balance Free Rear Cushion-Light) de doble tubo y amortiguador de dirección electrónico (HESD) con 3 tarados diferentes. Las pinzas de freno emplean material Nissin con pinzas radiales delanteras de 4 pistones y discos de 330 mm. El neumático trasero crece: ahora calza un 200/55-ZR17.
Por si esto fuera poco, la Fireblade 2020 emplea un carenado aerodinámico especialmente diseñado para rebajar el coeficiente de penetración aerodinámica (0.270 cx), empleando unos alerones laterales inspirados en la bestia de MotoGP. El objetivo es minimizar los caballitos y potenciar la estabilidad en curva/frenada. Depósito de gasolina (16 l.) más bajo, instrumentación TFT a color con pantalla de 5” personalizable, llave de proximidad, iluminación full-LED y batería de Ion-Litio completan el conjunto. El asiento tiene menor arco de pierna y la ergonomía es más agresiva que antes.
Además de la CBR1000RR-R, Honda comercializará una versión SP que marca la diferencia por el uso de suspensión electrónica semiactiva con horquilla invertida presurizada Öhlins S-EC NPX (antes NIX) y amortiguador TTX36 de segunda generación y con 3 nuevos modos personalizables, pinzas de freno delanteras radiales Brembo Stylema y cambio semiautomático up & down. Sus rivales directas son la Ducati Panigale V4 S, la Yamaha YZF-R1M, la Aprilia RSV4 1100 Factory y la Kawasaki ZX-10RR SE.
