Hubo un tiempo en el que renegar del Tourist Trophy era un auténtico sacrilegio. Era la carrera de las carreras, la prueba máxima, la referencia de todo, el templo sagrado de la velocidad. Pero mientras el Mundial de Velocidad se iba transformando y evolucionando, mejorando las condiciones de vida de los pilotos, yendo a pistas cada vez más seguras, el Tourist Trophy siguió anclado en el tiempo, fiel a sus orígenes, convertido en el mayor desafío para un piloto. Y los desafíos comportan excesivos riesgos.
La edición de 1970 del TT fue una de las más duras que se recuerdan. En la semana de carreras murieron seis pilotos, entre ellos, Santiago Herrero. Para la organización, a pesar del drama, aquello fue una estadística más. Pero las voces que clamaban contra la carrera comenzaron a oírse más alto. Barry Sheene, la estrella en ciernes del motociclismo británico, se negó a correr el TT por su excesiva peligrosidad, aunque presionado por diversos intereses aceptó participar. Tomó parte en 1971 y abandonó por caída, repudiando definitivamente al TT.
Pero el hecho que marcó la ruptura de las estrellas del Mundial con el TT fue la muerte de Gilberto Parlotti en 1972. Parlotti acudía por primera vez al TT animado por la ausencia de Nieto y Derbi. Esa oportunidad de incrementar su ya de por sí notable ventaja (había ganado las dos primeras carreras de la temporada, mientras que Nieto estaba cuarto a 22 puntos de él), fue un cebo envenenado. Parlotti era íntimo amigo de Giacomo Agostini, todo un especialista en la prueba (diez victorias entre 1966 y 1972), quien intentó persuadirle de que no acudiera al TT, pero no lo convenció. Los pilotos de 125 debían dar tres vueltas al Mountain Course. Parlotti rodaba en segunda posición en su último ascenso a la montaña, hasta que una caída en Verandah acabó con su vida al chocar contra uno de los postes de hormigón.
Agostini quedó consternado por la muerte de Parlotti, pero corrió y ganó el Junior TT (350) y Senior TT (500), prometiendo no volver a competir en la isla. Su decisión arrastró a muchos más mundialistas, y los británicos Rodney Gould y Phil Read también respaldaron a Agostini. La federación italiana, como hiciera la española tras la muerte de Herrero, prohibió la participación de sus pilotos en la carrera. A partir de 1973, salvo en la categoría de sidecares, todos los pilotos habituales del Mundial decidieron boicotear el Tourist Trophy, que quedó reducido a una prueba casi exclusiva para británicos, salvo alguna exótica presencia, como las de Jack Findlay, que ganó el Senior TT de 1973, y Takazumi Katayama y Pat Hennen, pilotos de fábrica en 1977 y 1978, que fueron contratados por la organización.
Todas las victorias entre 1973 y 1976 fueron a manos de pilotos británicos e irlandeses: Charlie Williams (250 en 1973 y 1974, y 350 en 1975), Tony Rutter (350 en 1973 y 1974), Chas Mortimer (250 en 1975 y 350 en 1976), Tom Herron (250 y 500 en 1976), Tommy Robb (125 en 1973), Phil Carpenter (500 en 1974), y Mick Grant (500 en 1975).
El boicot exterior al Tourist Trophy provocó una caída de las inscripciones, y en 1975, por primera vez en su historia, la organización tuvo que repartir primas de salida para incentivar la participación. Pero el TT estaba herido de muerte. La de 1976 fue la última edición puntuable para el Mundial de Velocidad, y a partir de 1977 el Gran Premio de Gran Bretaña se disputó en el circuito de Silverstone. Tras de sí, el TT dejaba un lúgubre balance: más de 120 víctimas en 70 años de carreras. En esa última visita del Mundial, Tom Herron sumó la victoria en el Senior TT (500) y en 250, y Chas Mortimer se anotó el triunfo en el Junior (350), quedando la victoria en sidecares para el dúo Rolf Steinhausen-Joseph Hüber.
Para compensar al TT por sus pérdidas, la FIM dio rango mundial a las carreras del Tourist Trophy, creando el Campeonato del Mundo de Fórmula TT
La FIM decidió compensar a los organizadores por el duro revés que suponía perder el Mundial, y decidió crear un campeonato, el Mundial de Fórmula-TT, para dar rango de campeonato del mundo a las carreras de la isla. Se constituyeron tres categorías: F-1, F-2, y F-3. En la primera se admitían motos de “cuatro tiempos” hasta 1.000 cc y “dos tiempos” hasta 500; en F-2 el reglamento permitía motos de “cuatro tiempos” hasta 600 cc y “dos tiempos” hasta 350; y en la menor de las categorías podían participar motos de “cuatro tiempos” hasta 400 cc y “dos tiempos” hasta 250. El reglamento estaba restringido a motos de producción de venta al público, con prohibición de modificaciones en el tipo de motor o número de cilindros.
Pero ni siquiera la concesión de rango mundial al Tourist Trophy parecía un argumento suficiente para conseguir salvar la prueba. En 1977 la organización buscó una figura que sirviera de reclamo para la carrera. Y no tardó en encontrarla. Phil Read, que había dejado el Mundial por falta de resultados tras 1976, aceptó una sabrosa oferta de la organización y Honda Britain para pilotar una Honda 810 de fábrica. La presencia de Read en el TT, por cuya participación cobró 10.000 libras de la época, estuvo a punto de provocar la primera huelga de “marshalls” en la carrera. Cuatro años antes se había alzado junto a Agostini en contra de la carrera, y su regreso provocó la ira de los manx.
Precisamente, la carrera de F-1 fue la primera que se disputó en la nueva era del Tourist Trophy. Una carrera que se vio recortada de cinco a tres vueltas con la prueba ya lanzada debido a la mala climatología. Read ganó con autoridad, con un margen de 38”4 sobre Roger Nicholls. Su triunfo no levantó excesivo entusiasmo, y más de uno pensó en la justicia divina al conocer que Read era baja para el Classic TT, la carrera para motos de hasta 1.000 cc que se disputaba días después: Read salió a entrenar de forma ilegal, con la carretera abierta al tráfico el día anterior a la carrera, usando una moto de otro piloto. Se cayó en Brandish Corner y se rompió la clavícula. El TT había cambiado y se preparaba para una nueva era.
