Muchos han sido los pilotos que han forjado el motociclismo español que tantas alegrías nos ha dado, pero que a su vez también ha generado grandes tristezas. Esas dos contradicciones podrían entrar dentro de la vida de Santiago Herrero, el primer español en vencer una carrera del Campeonato del Mundo de 250, capaz de liderar el mismo hasta rozarlo con la punta de los dedos y poco después sufrir un terrible accidente que hace 50 años acabó con su vida.
A diferencia de lo que ocurre en la actualidad, Santi comenzó a correr ya con 18 años, en el lejano 1960 y lo hizo gracias a una Derbi prestada y poco competitiva, que si bien no le sirvió para obtener grandes resultados, si le permitió comenzar a fogearse. Tras ello y siempre con la ayuda del que fue su primer mentor, Gabriel Corsín, con quien trabajaba en su taller mientras completaba sus estudios de delineante. Precisamente fue Corsín quien presentó a Santiago a otro de los hombres más importantes de su carrera, Luis Bejarano, patrón de Lube. Después de verlo en acción, Bejarano decidió contratarlo para que compaginase su labor como piloto con la de técnico dejando atrás Madrid para ir a vivir a Barakaldo.
Después de varios años trabajando para Lube, donde consiguió hacerse un hueco tanto en la fábrica como en el entorno, del que se sintió profundamente arraigado el resto de su fulgurante vida. Sin embargo y aunque los resultados eran esperanzadores, una crisis económica a mediados de los ’60 se llevó por delante a Lube y Herrero, aunque contó con el apoyo de Bejarano que le cedió todo el material disponible e incluso las instalaciones, terminó por desistir, regresando de esta manera a ser un piloto 100 por cien privado y correr de nuevo con motos prestadas.
A finales del ’66, aparece en escena el tercer hombre gracias al cual hoy Santiago Herrero es una leyenda, Eduardo Giró. El hijo del propietario de la mítica OSSA, se puso en contacto con el piloto madrileño, probaron en la última carrera y firmaron un contrato para 1967 en el que Santiago pasaba a ser de nuevo piloto de fábrica. Durante el ’67, el binomio Herrero-OSSA consiguió llevarse el título de Campeón de España de 250, aunque la gran revolución estaba a punto de llegar.
Un año más tarde, 1968 Eduardo Giró, con la inestimable colaboración del propio Herrero y de Esteban Oliveras, puso en marcha la mítica monocasco. El motor monocilíndrico de válvula rotativa que había diseñado Giró, exigía mucho a los arcaicos chasis tubulares y fue cuando surgió la idea de fabricar uno monocasco con chapas de magnesio. La moto enseguida dio muestras de su potencial y y tras varias pruebas, Herrero se fue a Alemania a correr en el Mundial. Eran otros tiempos, aunque la situación económica tampoco era buena y por ello, con una vieja furgoneta Ebro, su moto y algo de recambio, Santi Herrero se marchó a disputar el GP sin mecánicos, sin ayuda, sin conocer el circuito ni el idioma…
A pesar de todo, sumó un valioso punto al terminar sexto (antes los puntos eran mucho más caros) a pesar de contar con una clara desventaja de potencia respecto a las Yamaha de Bill Ivy y Phill Reed. Eso sí, el peso de la moto española, mucho más ligera, compensaba en parte la diferencia de motor; el resto, cosa de Herrero.
Aunque la moto era competitiva, el hecho de ser revolucionaria en varios aspectos también causó problemas. Los amortiguadores oleo-neumáticos, no funcionaban como debieran y esto condicionó algunos resultados de Herrero, entre ellos el del GP de España, donde topó con el duro suelo de Montjüic. Sus participaciones en el Campeonato del Mundo se vieron notablemente perjudicadas por la economía, tanto que se decidió correr en España durante el verano en lugar de seguir viajando. Después de este paréntesis, reaparecieron en Monza, la última cita del año, donde a pesar de la desventaja mecánica, consiguió su primer podio al cruzar meta en tercera posición.
1969 tenía que ser su año. Después de una temporada de aprendizaje y con la marcha de las fábricas japonesas, todo estaba preparado para que Herrero luchara por el Campeonato del Mundo de 250 con aquella monocilíndira monocasco y así lo hizo. Alternó grandes actuaciones con alguna retirada por problemas técnicos y siguió sumando podios, como el del TT de la Isla de Man, su carrera favorita. Después de lograr tres victorias y tres podios en la primera mitad de la temporada, comenzaron los problemas. Gasolina defectuosa en Checoslovaquia, caída con Pasolini en Finlandia…
En aquella época contaban la mitad más uno de los resultados, pero a pesar de ello, lo que parecía relativamente sencillo, se convirtió en una agónica lucha. Para más desgracia, en la carrera del Ulster y tras luchar con Carruthers, Herrero se fue al suelo, lo que de por sí era mala noticia, aumentó al lesionarse la mano.
Con dos carreras por delante, todo estaba por decidir, pero acudió a Monza lesionado, con lo que aunque llegó a puntuar, dejaba todo en el aire para el GP de Yugoslavia, en Opatija. Cuando Santi luchaba por la victoria, comenzaron a caer algunas gotas de lluvia y una maldita línea blanca de la carretera arrebató a Herrero la posibilidad del título. Se fue al suelo, volviendo a lastimarse el brazo y tuvo que conformarse con la tercera posición final. Cosas del destino, aquel mismo día Ángel Nieto conseguía su título de 50, en el que Herrero puso su grano de arena al correr como compañero de equipo durante parte de la temporada con la única intención de quitar puntos a sus rivales.
Después de un invierno de recuperaciones, llegó 1970, Herrero era favorito para luchar por el título y aunque en Alemania las cosas no fueron bien, en Le Mans terminó segundo y en Opatija consiguió la que sería su última victoria. La Isla de Man aguardaba y Herrero, enamorado de la isla, desoyó los consejos de quienes le decían que correr allí no merecía la pena, incluido su amigo Nieto. En carrera, mientras buscaba su primera victoria y a pesar de haber sufrido una primera caída sin consecuencias, Herrero sufría una brutal caída en la fatídica milla 13 el 8 de junio. A las 14:00 (hora local) del 10 de junio de 1970 se apagaba la luz del que pudo haber sido el primer español Campeón del Mundo.
Paradojas de la vida, la isla que tanto amaba puso fin a su vida a los 27 años. Mucho tiempo después, los ojos del añorado maestro Nieto brillaban al hablar de «Santi» y muchos de sus conocidos hablan de Herrero como el mejor piloto español del momento.
