Con la llegada del suministrador único de neumáticos a MotoGP, los pilotos se han liberado de uno de los trabajos más tediosos y complejos a los que tenían que enfrentarse: las pruebas de neumáticos. Probar neumáticos requería un ejercicio de concentración absoluto, y era una labor de una intensidad tal que resultaba física y mentalmente muy duro. Gracias al suministrador único, esa tarea se ha reducido y simplificado enormemente.
¿Cómo eran las pruebas de neumáticos? Normalmente, las pruebas de neumáticos estaban incorporadas dentro de una jornada de entrenamiento programada por un equipo o una marca. Ya no se daban esas pruebas destinadas única y exclusivamente a probar neumáticos, que en ocasiones algunos pilotos tenían que abordar en los años ochenta y noventa. En aquellos años el trabajo era mucho más intenso, y un piloto podía encerrarse en un circuito durante tres o cuatro días para probar decenas de neumáticos. Bueno, es un ejemplo muy extremo, pero en alguna ocasión se ha dado. Eso le sucedió a Freddie Spencer en 1985.
En aquella ocasión la complejidad residía en que Michelin estaba desarrollando el neumático radial, tanto en 250 como en 500, y Spencer tuvo que emplearse a fondo en el trabajo, al tiempo que desarrollaba las Honda NSR 250 y NSR 500. En ocasiones, Spencer llegaba a un Gran Premio y Michelin le sorprendía con una nueva partida de neumáticos que debía probar en los entrenamientos. Y al mismo tiempo, Spencer trabajaba en la puesta a punto de las dos motos para las carreras, buscaba una buena clasificación… Una situación extenuante. Conociendo esto se entiende mucho mejor el cortocircuito que Spencer sufrió en 1986…
No hay que remontarse tanto para encontrarse largas jornadas de trabajo probando neumáticos. La dinámica de trabajo era bien simple: el suministrador llegaba con una partida de neumáticos, por ejemplo, cinco delanteros y ocho traseros, que el piloto debía probar. Lo habitual es que el piloto y su equipo se centraran en la primera jornada de trabajo en la puesta a punto de la moto, montando el neumático que se considera como referencia a la hora de trabajar, y con ese referente se comparan todos los neumáticos que hay que probar.
El piloto salía a pista con los neumáticos de referencia y daba cinco vueltas (más la de salida y la de entrada). Montaba el juego de neumáticos A, y repetía la misma dinámica. Y hacía lo mismo con el juego B y el C. Aunque cada piloto tenía una forma de hacer las cosas, lo normal es que cada tres neumáticos se regresara al referente para refrescar sensaciones, comparando y confirmando las pruebas realizadas. Si tenía alguna duda sobre uno de los neumáticos probados, volvía a realizar otro ciclo de cinco vueltas. Y antes de seguir con los siguientes neumáticos, D, E, etc, volvía a rodar con el referente para confirmar sensaciones.
El trabajo era intenso y exigía una gran concentración, resultaba mentalmente agotador. Imaginad lo que podía suponer tener que probar tantos neumáticos en un solo día. Por ejemplo, en el invierno de 2003, Sete Gibernau tuvo que probar en Cheste ocho neumáticos delanteros y doce traseros: en dos jornadas de trabajo realizó 195 vueltas, lo que equivale a la distancia de siete Grandes Premios. No es de extrañar que dijera que probar neumáticos “es uno de los trabajos más duros que hay, tanto física como mentalmente”.
