El reasfaltado del circuito de Sepang, escenario del Gran Premio de Malasia del próximo 30 de octubre, va a obligar a Michelin a realizar una nueva sesión de pruebas para verificar las características del nuevo firme, con lo que, seguramente, el trabajo desarrollado el pasado mes de febrero, en las primeras pruebas de pretemporada de MotoGP, seguramente no sirva de mucho y haya que buscar nuevas referencias. Las obras de reasfaltado se realizaron entre el 15 de febrero y el 23 de abril, y desde entonces ya han rodado en Sepang, primero la Asia Talent Cup, y después los pilotos del Mundial de SBK, que disputaron la sexta prueba del campeonato el pasado 15 de mayo.
Las reformas han hecho que la pista sea más rápida. La Superpole de SBK se mejoró en 994 milésimas con respecto a 2015, y la vuelta rápida fue unas milésimas mejor que el año pasado, dejando la sensación de que la pista permite rodar más deprisa. Las reformas realizadas en Sepang no se han limitado a un simple reasfaltado: se han eliminado baches y corregido los perfiles de varias curvas. Los cambios afectan a las curva 3, el tramo entre la 5 y la 6, y el que hay entre la 13 y la 14, y también se ha mejorado el ángulo de la curva 9. Pero la variación más notable es la reforma realizada en la curva 15, el ángulo que da acceso a la recta de meta, cuyo perfil ha sido modificado.
Michelin ha programado dos jornadas de pruebas esta semana, el 8 y 9 de julio, y ha elegido a Michele Pirro como piloto de pruebas para esta ocasión. La elección de Pirro no es casual: a su condición de pilotos de pruebas de Ducati hay que sumarle el hecho de que es un piloto plenamente activo, que es capaz de rodar al nivel exigido por MotoGP ya que esta temporada lleva disputados seis Grandes Premios: tres sustituyendo a Petrucci, uno como invitado, y dos más en sustitución de Baz. Y, además, lidera con autoridad el campeonato italiano de SBK. Además, también estarán presentes los equipos de pruebas de Honda y Yamaha.
Tras la carrera de Assen, vuelven a complicarse las cosas para Michelin, tanto en seco como en mojado, y esta última situación es muy importante que se tome en consideración durante el verano, donde no resultan extrañas las tormentas en las citas que los pilotos tienen por delante: Alemania, Austria, República Checa y Gran Bretaña. Y, por supuesto, Malasia.
Los neumáticos traseros ofrecen un buen agarre, y según avanza el campeonato los equipos técnicos de las escuderías han conseguido entender mejor el funcionamiento del conjunto motor-electrónica-neumático, con lo que ahora no parece que haya excesivas dificultades. De esta forma, el problema vuelve a trasladarse al tren delantero, que una vez más resulta crítico. Según muchos pilotos, el neumático delantero sigue siendo excesivamente duro, y no trasmite sensaciones. Es tan duro que no hay desgaste: “Se podría usar durante 100 vueltas”, dicen algunos.
Y con la goma de mojado, la situación es similar. En Assen, durante la segunda carrera, se multiplicaron las caídas porque los pilotos montaron en el tren trasero el compuesto blando, que ofreció mayor agarre y, por tanto, una carga sobre el tren delantero muy superior a la que tuvo que hacer frente en la primera carrera, cuando la mayoría llevaba el compuesto duro. Y por eso hubo muchas más caídas: en cuanto se presionaba más de la cuenta llegaba el fallo por estrés de la goma.
En el fondo, el problema está en el cambio del carácter del neumático. En el pasado, el Bridgestone delantero era un neumático de absoluta confianza para los pilotos, previsible y comunicador, que anticipaba cualquier problema y perdonaba muchos errores. Ahora, el Michelin delantero es diferente; tarda en coger temperatura y su nivel de agarre se pierde con facilidad y sin avisos, como se pudo ver a lo largo de las sesiones de entrenamiento en seco en Assen, donde se produjeron numerosas caídas.
