Yamaha probó los ya famosos alerones en las pruebas realizadas semanas atrás en Motorland Aragón, y Jorge Lorenzo los puso en pista en las sesiones del viernes en Misano. Con los alerones, que no aletas (estos son elementos hidrodinámicos), se busca un mejor apoyo delantero y un mayor asentamiento de la moto sobre su tren delantero. Seguramente la excelente tracción de la Yamaha crea cierto desequilibrio entre ambos ejes. No es una solución nueva, ni siquiera en esta temporada, en la que Ducati luce unos vistosos alerones que, desde el inicio del campeonato, han ido ganando en tamaño.
Pero ni los alerones de Yamaha ni los de Ducati son una absoluta novedad en el motociclismo, y son muchos los fabricantes que en diferentes periodos del campeonato han recurrido a estos apéndices aerodinámicos con distinta intención.
Hay llamativos ejemplos en el pasado, como los carenados “dustbin” que lucían algunas motos en los años cincuenta (prohibidos después de 1957), hasta los populares alerones, algunos muy recientes. Sin ir más lejos, las Honda RC213V disponen de un minúsculo alerón en la parte media del carenado, junto a uno de los pontones de salida de aire. La moto de Scott Redding lo usa, y las RC213V de fábrica empleaban un apéndice similar hasta 2013.
También hay otros ejemplos recientes, como la Yamaha YZR 500, que en 1999 adoptó una pequeña ala en los flancos del carenado, totalmente integrada en la carrocería, no como las de la M1, Desmosedici o RC213V, que son independientes del carenado.
La aerodinámica siempre ha sido una cuestión importante. Los carenados “dustbin” buscaban una mejor penetración aerodinámica. Los emplearon muchos fabricantes, en diferentes categorías. Se prohibieron por peligrosidad: excesivo peso y sensibilidad al viento lateral, lo que ponía en riesgo a los pilotos. Curiosamente, uno de los carenados de este tipo que más dio que hablar fue el de la Montesa Sprint 125, estrenada en 1955. Fue el primer carenado en fibra de vidrio, que permitia disfrutar de un peso total de la moto de solo 55 kilos. Otras marcas, como NSU, emplearon diseños diferentes, incorporando incluso el “pico de pato” en su Rennmax 250 que hemos visto mucho tiempo después en algunas motos dakarianas, inspiradas en la Suzuki DR Big.
Siguiendo concretamente con los alerones, hay otros precedentes. Suzuki desarrolló unos para su RG500 en 1978 y 1979, y fueron empleados principalmente por los pilotos del equipo Heron. Eran unos pequeños y redondeados alerones, situados a mitad del carenado. Barry Sheene los utilizó repetidamente, aunque sus compañeros no siempre lo hicieron; solo Hennen y Rougerie en alguna ocasión. Y Virginio Ferrari los usó ocasionalmente en alguna carrera del Mundial de 750 en 1979.
Antes que Suzuki, MV Agusta también jugó con la aerodinámica. En 1975 instalaron unos vistosos alerones, a imagen y semejanza de los empleados en la Fórmula 1, en su 500. El encargado de probarlos fue Gianfranco Bonera, que hizo algunas contadas carreras ese año, pero el “invento” no tuvo continuidad.
Otra moto muy trabajada aerodinámicamente fue la Honda NR500, aparecida en 1979: chasis monocasco como parte de la carrocería, radiadores laterales, horquilla carenada, la cúpula ejerciendo como deflector… El proyecto NR fue cambiando a partir de 1980 y dejó de ser tan revolucionario.
Al inicio de los años ochenta se hablaba mucho de aerodinámica. Antes como ahora, el Mundial de Velocidad se miraba mucho en la Fórmula 1 intentando evolucionar y mejorar, y en aquellos días el efecto suelo era un tema clave en la F-1. Antes de que se prohibiera por su indudable peligrosidad, tras varias tragedias, el mundo de la moto también se planteó la adopción de un sistema similar. Fruto de esta inquietud surgió en 1982 el estudio de Archetti. Un ingeniero que propuso un sistema de tres faldones situados en la quilla del carenado: uno central, bajo la quilla, y dos laterales (a derecha e izquierda), situados a 45º del faldón central. El objetivo era crear sendos túneles de sustentación al inclinar la moto, beneficiándose de las teóricas propiedades del efecto suelo. Nadie lo llegó a desarrollar.
Ha habido más formas de mejoras aerodinámicas. Mítico fue el carenado de “vaca preñada” que lucía la Norton John Player Special, con un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0’39, nada despreciable para los años setenta. Ese tipo de carrocería fue adoptado por otros preparadores, como Pernod, que usó un carenado así en su 250 de 1982, convenientemente apoyado por una joroba aerodinámica en la espalda de sus pilotos, Estrosi y Espie.
En 1984 el equipo Gauloises desarrolló un carenado envolvente para la Yamaha TZ 250 de Christian Sarron. No sabemos si fue determinante o no, pero Sarron ganó el título. Y John Kocinski corrió con una TZ 250 con carenado de “vaca preñada” en su primera visita a los circuitos europeos (Imola y Nürburgring), en 1988, aunque sin resultados.
Quizás uno de los diseños más audaces ha sido el de la Elf-E de André De Cortanze, no solo por sus llamativas suspensiones alternativas, sino por toda su aerodinámica: la carrocería envolvía la rueda delantera, la cúpula estaba diseñada con efecto de alerón. El tiempo ha pasado y ahora las motos son muy convencionales, y basta unos sencillos alerones para volvernos locos. Mientras que no excedan la anchura máxima del carenado (600 mm) todo estará en orden. Todo lo que llega ahora puede resultar llamativo y despertar la atención, pero de momento nadie ha superado el invento de la rueda…
