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Prueba Suzuki Hayabusa 2021

El Halcón Callejero vuelve
Fotos: Suzuki/J.Martínez
El icono del segmento sport-touring de altos vuelos vuelve a la carga con más tecnología que nunca. Más refinada, equilibrada y competitiva, la tercera generación de la Suzuki GSX1300RR Hayabusa hereda mucha tecnología ya vista en la GSX-R1000, adaptada a una nueva cazarrécord con más aptitudes ruteras que antes.

La exclusiva y carismática Suzuki GSX1300RR Hayabusa ya está en los concesionarios oficiales y, a tenor de la expectación generada, ha entrado por la puerta grande. De las 45 motos destinadas a nuestro país, 35 ya se han vendido, antes incluso de saber su precio final.

Suzuki revolucionó el segmento Sport-Touring tras en lanzamiento de su Hayabusa en 1999. Con aquella primera Gixxer 13 de 175 CV Suzuki entró de lleno en el Libro Guinness de los Records y, sobre todo, en la lucha por el trono de la moto más rápida del mundo, algo que Kawasaki había defendido a capa y espada desde el lanzamiento de su ZX-10 Tomcat en 1988 y con la ZZR 1400 como referente verde. En aquella época no existía «pacto entre caballeros japoneses», registrando 318 km/h en algunas pruebas americanas. La Honda XX «Blackbird» (1996-2007) cerraba el podio de las «supersónicas».

Las principales novedades de la segunda generación Hayabusa (2008), ya con 197 CV y limitación a 299 km/h, pasaron por su aumento de cilindrada (de 1.298 a 1.340 cc), pistones de aluminio, válvulas de titanio, embrague antirrebote, inyección y modos de conducción S-DMS (Suzuki Drive Mode Selection). Chasis más rígido, discos de freno de 310 mm y pinzas Tokico fueron otras modificaciones.

Actualmente, la única moto que rivaliza con la Hayabusa en lo que a segmento, tecnología y rendimiento se refiere es la Kawasaki Ninja H2 (33.850 €).

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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

El pack técnico-electrónico SIRS (Suzuki Intelligent Ride System)de la Suzuki GSX1300RR 2021 es el pilar de la nueva generación, en parte heredada de la hermana superbike, la Suzuki GSX-R1000. Así, podemos hablar de un propulsor tetracilíndrico en línea con 1.340 cc que declara 190 CV a 9.700 rpm y 150 Nm a 7.000 rpm, más suave y con una franja media más poderosa, además de ganar durabilidad. Admisión SRAD, refrigeración, escape, bielas, pistones, cigüeñal, transmisión, caja de cambio o cámara de combustión (TSCC) son áreas rediseñadas y optimizadas por completo. Su aceleración 0-100 m es de 3.2 segundos, 0.2 más rápida que su predecesora.

Acelerador electrónico, doble inyector por cilindro (S-SFI), módulo inercial IMU6Dseis modos de conducción SDMS-a (A-B-C y U1-U2-U3 personalizables), control de tracción en curva y anticaballito (ambos con 10 niveles de intervención, desc.), control de lanzamiento (3 niveles), control de freno motor (3 niveles, desc.), limitador de velocidad activo (la moto funciona con normalidad hasta «clavarse» en la velocidad fijada), control de velocidad estándar (la moto circula siempre a esa velocidad), cambio semiautomático up & down, ABS en curva Bosch, embrague antirrebote asistido (SCAS), control de descenso (evita el levantamiento de la rueda trasera) y control de salida en pendiente HHCS (frena la rueda trasera durante 30 segundos para facilitar las arrancadas desde parado cuesta arriba) son el plato fuerte de este año. A todo esto debemos añadir otras tecnologías propias de Suzuki, como el SESS (Suzuki Easy Start System), facilita el arranque con una leve pulsación en el botón START) o el Low RPM Assist (sube el ralentí en primera para facilitar la salida desde parado y no calarla).

Chasis doble viga de aluminio, basculante de aluminio reforzado, suspensión Kayaba con nuevo tarado (horquilla invertida de 43 mm y monoamortiguador multirregulables), equipo delantero de frenada Brembo con pinzas radiales monobloque Stylema y discos delanteros de 320 mm, iluminación full-LED, warning de emergencia en frenada, instrumentación «clásica» mixta analógica-digital, tapa de colín, depósito de gasolina de 20 l., maneta de freno regulable y neumáticos Bridgestone Battlax Hypersport S22 completan el equipamiento de serie.

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EN MARCHA

En parado, la estampa de la Hayabusa ya intimida. Su diseño es inconfundible, repleto de personalidad, lujo y sofisticación. Como buena deportiva, su aerodinámica ha sido estudiada al máximo para romper el viento como un cuchillo caliente en la mantequilla. Sentado, llama la atención lo bajo e integrado que estás, ahora con unos semimanillares (por encima de la tija) 12 mm más cerca del conductor, y lo larga que es la moto (2.180 mm).

Rozar el botón basta para arrancar, emitiendo un sonido bronco y tamizado al mismo tiempo. Desde la piña izquierda manejas los modos de conducción, cada uno de los tres principales (A el más deportivo) asociado a un nivel más o menos intrusivo de todas las ayudas electrónicas. En cualquier caso, el nivel 1 es el que más margen deja al conductor.

En marcha la Hayabusa sorprende por la suavidad de respuesta, algo que puede resultar contradictorio en una moto con semejante cilindrada y caballería. El feeling que transmite su motor es similar al de un coche de 10 cilindros: tienes tanto par que puedes circular en 6ª marcha a 1.000 rpm que nunca se calará. La curva de potencia que dibuja este tetracilíndrico es tan lineal, contundente, progresivo e infinito que puedes enlazar curvas en modo monomarcha sin excesos RR con total seguridad, simplemente, por el puro placer de conducir. El consumo medio durante nuestra prueba fue de 6 l./100 km.

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El control de lanzamiento se muestra útil en circuito o, como sucedió en nuestra prueba, para maximizar la tracción y el avance con salida parada gas a fondo en una carrera de aceleración en la pista de un aeródromo.

A nivel chasis la Hayabusa sorprende para una moto con su volumen y dimensiones, resultando fácil, estable y ágil al mismo tiempo. ¿Cómo es posible? Uno de los secretos es que su reparto de pesos es del 50:50, el equilibrio perfecto en ambos trenes, logrando que sus 264 kg llena no se noten. El bajo centro de gravedad y la consistencia de la suspensión son otras características que redundan en el dinamismo extra de este modelo.

Debemos recalcar su excelente protección aerodinámica, al igual que el confort de marcha que profesa: esta Hayabusa Euro 5 es una de esas motos que no te cansas de conducir, confortable y totalmente adaptada a las necesidades y pretensiones de conducción que quieras realizar en cada momento. La frenada es otro punto destacable, con unas pinzas delanteras que detienen el misil al instante ante cualquier demanda, mordiendo unos discos delanteros de 320 mm de diámetro (antes 310 mm) que facilitan la refrigeración.

 

Valoración Final

La Suzuki GSX1300RR Hayabusa vuelve a la carga añadiendo lo único que le faltaba, una puesta al día a nivel electrónico ya esencial en una moto de última generación con semejantes prestaciones. Diseño, motor y chasis ya estaban bien cubiertos desde 2008 y, revisando todos los parámetros, han conseguido una moto más competitiva que nunca que responde de forma única a todos tus requerimientos, además de sentirte especial cuando la conduces.

Cuesta 21.995 €, aunque hay una promoción 100 aniversario para las 25 primeras unidades, rebajándose a 19.595 €. De las tres opciones cromáticas disponibles a España llegan en negro/dorado y la plata/rojo de las fotos de nuestra prueba. Suzuki también ha diseñado varios accesorios para ella, desde piezas mecanizadas hasta silenciadores Akrapovic, pasando por equipaje o adhesivos personalizados.

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