Prueba Kove 450 Rally: Introducción, posicionamiento y rivales
Para la presentación de Kove como marca y la Kove 450 Rally (42 CV, 9.499 €) como primer producto, fuimos convocados por Motos Bordoy en Les Comes, una finca que cuenta con las instalaciones idóneas y multitud de hectáreas para la práctica del off road, en cualquiera de sus aproximaciones en un entorno inigualable.
La Kove 450 Rally es el primer modelo de varios que están por llegar. El hype generado por la marca tras la participación en las dos últimas ediciones del Rally Dakar hace que muchos se hagan la pregunta: ¿De dónde sale Kove?
Kove es el nombre comercial de la empresa Colove, que a su vez es parte del conglomerado Tibet New Summit Motor Co. Se trata de auténticos amantes de las motos, basta ver que su primera incursión comercial se trata de un modelo muy ambicioso, como es la 450 Rally; lejos de ser una apuesta destinada a profesionales, se trata de una moto dirigida al gran público. Se trata de poner al alcance de cualquiera una motocicleta capaz de llegar tan lejos como para terminar el Rally Dakar en su primera participación, apuntados a última hora. Es más, es posible adquirir diferentes kits, para adecuar el equipamiento de tu moto a la altura de tus ambiciones, ya sean deportivas, ya sean ruteras (sin fronteras).
En relación a los próximos productos de la marca que llegarán a España, hay incursiones en diferentes campeonatos, como es ESBK, que nos dan pistas de por dónde irán los tiros, pero no hay que confundirse, Kove no es una marca nueva: tiene presencia en hasta 5 segmentos del mercado de la moto asiática, con motores entre 125 y 800 cc.
Volviendo a la Kove 450 Rally, es difícil encontrar un rival directo, pues sus características de moto endurera preparada para recorrer largas distancias sólo las encontramos en modelos muy exclusivos al alcance del bolsillo de pocos afortunados. Modelos como la Fantic XEF 450 Rally (n.d.CV, 16.490 €), que en su versión Factory alcanza 23.990 €. La KTM 450 Rally Replica (n.d.CV, >30.000 €) es la propuesta de la marca austriaca, si bien y al igual que la versión Factory de la Fantic, son ediciones muy limitadas. La Kove 450 Rally ofrece el kit 450 Rally Factory, que permite alcanzar 58 CV por menos de 1.000 €. Incluye una nueva ECU, modificación del filtro de aire y una línea de escape nueva. No está homologado para circular por carretera en Europa (elimina el catalizador), pero estoy seguro de que se venderán muchos muchísimos.
Ahí no queda la cosa, porque el kit 450 Rally Factory Full incluye Rally Equipment, es decir, deja la moto alicatada para competir en cualquier Raid por aproximadamente 7.000 €. Es decir, por debajo de la barrera psicológica de los 10K (9.499 €) y hasta 16.499 €, tienes una moto capaz de llevarte a donde quieras. Pero no es solo una moto de enduro con mucha autonomía, sino que su 6ª marcha tiene un desarrollo lo suficientemente largo como para rodar a velocidades de crucero superiores a 120 km/h sin sufrir lo más mínimo. Es ahí donde se ven sus verdadera intención que no es sino atacar la línea de flotación de las trail de media cilindrada con más predicamento entre los amantes del trail más off road: la Yamaha Ténéré 700 Extreme (73 CV, 11.899 €) o la Aprilia Tuareg 660 (80 CV, 12.020 €).
La Kove 450 Rally juega una baza muy interesante, seduciendo a los más camperos del cada vez más numeroso público trail. Si la Yamaha y la Aprilia se han destacado sobre sus rivales con configuraciones más ligeras y sencillas (en cuanto a la electrónica) para triunfar en pistas y caminos, la Kove 450 va más allá, ofreciendo más ligereza que sus rivales y mucho mejor comportamiento off road, sin soslayar la capacidad en carretera, ya sea para afrontar eternos enlaces en carrera, ya sea para evitar el remolque para llegar desde casa al inicio de tu pista favorita.
Prueba Kove 450 Rally: Características técnicas y equipamiento de la Kove 450 Rally
Sin duda estamos ante una moto con hechuras de enduro. Si una moto trail es el equivalente a un SUV con ciertas habilidades camperas, la Kove 450 Rally equivaldría a un todoterreno que puede circular por carretera con soltura.
Su motor es un monocilíndrico 4T de 4 válvulas y doble árbol de levas refrigerado por agua y aceite. Ofrece 42 CV de potencia a 8.500 rpm y declara un par máximo de 35 Nm a 6.500 rpm, cifras que indican que la “chicha” de este motor está en la parte alta del cuentavueltas. El chasis es de acero de alta resistencia y pesa sólo 9,8 kg.
La moto cuenta con tres depósitos de combustible, dos delanteros de casi 8 litros de capacidad respectivamente y uno trasero de 14 litros, en total 30 litros, capaces de dotar a la Kove 450 Rally de una autonomía inusitada para una moto de 150 kilos en seco.
Antes de pasar a las suspensiones hay que aclarar que la 450 Rally se ofrece en dos versiones, con asiento bajo y con asiento alto, aunque en realidad habría que hablar de asiento alto y asiento muy alto. Hecha esta salvedad, la marca que equipa la 450 Rally en horquilla y amortiguador es Yuan Absorber, tan desconocida para mí como magnífica en su rendimiento, al menos en off road, que es donde hemos podido probar la Kove 450 Rally.
La horquilla es ajustable en precarga, extensión y compresión y su diámetro es de 49 mm. El recorrido es de 305 mm en la versión de asiento alto y de 260 mm en la de asiento bajo. En ambos casos es de doble cartucho y fabricada en aleación de aluminio y magnesio para conseguir la máxima ligereza. El mono amortiguador es igualmente ajustable en todas las vías y su recorrido varía entre 300 mm y 250 mm según versión.
Los frenos son unos Taisko de 280 mm con pinza de doble pistón delante y 240 mm con pinza de un pistón detrás, asistidos por ABS Saifu, capaz de desconectar indistintamente el ABS de la rueda delantera, trasera o de ambas de una manera muy sencilla, que quedará memorizada mientras no desconectemos el contacto.
Si paramos la moto con el cortacorrientes, al arrancar permanecerá la opción escogida antes de haber parado la moto. Siempre que se active el contacto y por seguridad, al arrancar estará activado el ABS en ambas ruedas.
Los neumáticos son CST EX01, que aunque de taco evidente, son de carácter mixto, capaces de rodar en asfalto con más garantía de lo que su imagen sugiere. Las medidas son 90/90-21 y 140/80-18. La distancia entre ejes queda fijada en 1.370 mm aunque visualmente pudieran parecer más en la versión de asiento bajo (910 mm del suelo al asiento, 960 mm en la versión de asiento alto).
Faros e intermitentes (full LED) se integran perfectamente en el diseño de la moto, cuyas formas obedecen a la funcionalidad off road, es decir, libertad total de movimientos, en aras de tener el control total sobre estriberas, puños y manetas, que por cierto, podrían ir cubiertos de algún tipo de protección.
La Instrumentación y las piñas son sencillos, quizás los espejos en exceso. La pantalla es TFT y contiene la información a la que estamos acostumbrados en cualquier ordenador de viaje. Mención especial a lo fácil que resulta desconectar el ABS, en cualquiera de sus combinaciones, así como de su mención en pantalla, abajo a la derecha, en un diagrama muy sencillo de interpretar. La propia estructura que sujeta la pantalla evidencia que está diseñada para albergar instrumental más grande y pesado. En su base hay una toma USB A.
El manillar es muy ancho y el ángulo de giro, sobresaliente. La pantalla derivabrisas es muy vertical y lo suficientemente contenida en tamaño como para que no choque con nuestro casco. Se integra en la silueta africana de la moto como lo hace el resto de la carrocería, depósitos y protector de cárter. La pata de cabra, muy vertical, se une al subchasis por medio de una goma cuando no está desplegada.
Los acabados de la moto son buenos, las prestaciones y el rendimiento excelentes y todo por menos de 10.000 €, en la versión 450 Rally que hemos probado en Les Comes de estricta serie. La Kove 450 Rally con kit Factory tiene que ser ya sideral…
Prueba Kove 450 Rally: Cómo va la Kove 450 Rally
Subir a la Kove 450 Rally confirma la primera impresión: estamos ante una moto de campo. La moto es ciertamente estrecha y el asiento, altísimo. Pero es que debemos cambiar el chip. El asiento discurre entre las tres bocas de llenado y aunque alto, es siempre muy estrecho, de modo que siempre podremos llegar cómodamente al suelo con una planta del pie, mientras que mantenemos el otro pie sobre la estribera contraria, de aluminio, sin goma y convenientemente dentada para garantizar el agarre de tu bota en cualquier condición.
Las formas de la moto están condicionadas desde los bordes del largo asiento para que tu cuerpo y piernas puedan moverse sin obstáculo. Es la ingeniería al servicio de la ergonomía manteniendo funcionalidad, autonomía y ligereza. La moto se siente grande, pero liviana. No intimida, como puede hacerlo el volumen de una trail media, entre otras cosas porque no expone ningún elemento. Espejos y luces quedan a salvo de cualquier hipotética caída.
Una vez en marcha, se olvida rápidamente la altura del asiento. La facilidad de movimientos ocupa rápido tu atención. El motor suena grave, pero a bajas vueltas es dócil y no sorprende. Al subirla de vueltas, es cuando te das cuenta de dónde se esconde la potencia.
El par máximo lo entrega a 6.500 rpm, mientras que los 42 CV los entrega a 8.500 rpm. Si quieres marcha, está en la planta alta, donde hay una auténtica fiesta. El motor denota cierta brusquedad en el cortar-abrir, que curiosamente desaparece al instalar el kit Factory básico (1.000 €), que da casi 20 CV y con el que la moto respira mucho mejor, pero no pasa la ITV.
Lo que llama la atención es el rendimiento de las suspensiones, realmente magníficas. No son unas suspensiones de carretera adaptadas a campo, sino unas suspensiones concebidas exclusivamente para esta moto, de ahí la elección de un suministrador capaz de funcionar a la carta. Las Yuan Absorber se revelan como una elección arriesgada de cara al mercado europeo, pero magnífica en su rendimiento.
El tacto de los frenos también es muy bueno. Desconecté el ABS en ambos trenes para rodar por las pistas de Les Comes, donde respondieron a la altura. Falta una prueba a fondo con esta moto para saber cómo se comporta en carretera, donde seguramente pagará el peaje del recorrido de suspensiones, al menos en la versión de asiento alto.
Durante los tramos recorridos pude percibir, dentro de mis limitaciones off road, la facilidad de conducción, que redunda en la confianza del piloto y así poder avanzar en la aplicación de técnicas off road, incluyendo saltos. No olvidemos que estamos ante una moto que pesa 150 kilos en seco. Creo que es una magnífica opción para aquéllos que sienten la llamada de lo marrón en las primeras incursiones del mundo trail. Eso no descarta a los más expertos, en cuyas manos la Kove 450 Rally es capaz de rendir, en sentido estricto, como las motos del Dakar.
