Prueba Honda X-ADV 2025: Introducción, posicionamiento y rivales del Honda X-ADV 2025
El Honda X-ADV 2025 sigue siendo un maxiscooter súper innovador. Desde su presentación en 2017, ha conseguido muchos seguidores en Europa por esa mezcla de moto adventure con la practicidad de un scooter, lo que le ha permitido llegar hasta las 76.000 unidades vendidas. Para 2025, Honda le ha dado un lavado de cara para hacerlo aún más agresivo, casi como si fuera un diseño de Origami, con un frontal lleno de aristas y ángulos muy marcados. Además, lleva un doble faro LED rediseñado con luces diurnas (DRL) que ahora también integran los intermitentes, una primicia en motos.
En cuanto a la competencia, el X-ADV tiene algunos rivales fuertes entre los maxiscooters, aunque ninguno con su toque off-road. Entre los principales están el Yamaha TMAX 560, que es el más caro, el Honda Forza 750 (el enemigo en casa), el KYMCO AK 550 Premium y el SYM MaxSYM TL508, que es el más económico.
Prueba Honda X-ADV 2025: Características técnicas y equipamiento
El motor sigue siendo un bicilíndrico en paralelo, refrigerado por líquido, con 59 CV y 69 Nm de par. Con ese consumo de 3,6 litros cada 100 km, es bastante eficiente para lo que ofrece. Además, hay una versión limitada para el carnet A2, bajando la potencia a 47 CV. También tiene acelerador electrónico RbW y control de tracción HSTC que puedes ajustar en tres niveles, aparte de cinco modos de conducción, desde Rain hasta Gravel. Y le han mejorado la transmisión de doble embrague (DCT) para que tenga una salida más suave y sea más controlable en la ciudad.
En la parte ciclo, va muy bien equipado. Lleva un chasis tubular de acero súper resistente, una horquilla invertida Showa de 41 mm y un monoamortiguador trasero Pro-Link, todo ajustable y de largo recorrido, que da una buena distancia libre al suelo para algo de off-road. Las llantas son de radios, de 17 pulgadas adelante y 15 atrás, con unos frenos que impresionan: delante lleva discos de 296 mm con pinzas de 4 pistones y detrás uno de 240 mm. Es un scooter pesado, de 236 kg, pero la capacidad de carga también es buena, con 22 litros donde cabe hasta un casco integral.
El equipamiento es otro punto fuerte. Este año le han puesto una pantalla TFT a color de cinco pulgadas, con gráficos mejorados y conectividad Honda RoadSync para el móvil, así como Smart Key. Además, trae control de crucero, lo que viene de lujo para autopistas, y hasta un parabrisas revisado más fácil de ajustar. También es un modelo comprometido con la sostenibilidad: Honda ha hecho 25 piezas de la carrocería con materiales sostenibles como plásticos reciclados, con miras a que en 2050 usen solo materiales sostenibles.
Prueba Honda X-ADV 2025: cómo va el Honda X-ADV 2025
Tenía muchas ganas de llegar a Catania (Sicilia) para echarle el guante al nuevo Honda X-ADV. Cuando el recuerdo de una moto es realmente bueno y te enfrentas a una nueva generación, la curiosidad te asalta en forma de pregunta: ¿cómo la habrán mejorado?
Lo cierto es que, leyendo las características técnicas facilitadas por Honda en la nota de prensa previa, antes de llegar a la presentación del X-ADV ya sabía que una de las mejoras era algo que para mí era imperdonable que no estuviera en el equipamiento de la segunda generación: el control de crucero.
Pero no me quiero adelantar, que todavía no nos hemos puesto en marcha. En parado ya se puede notar mejora en ergonomía. El asiento es más cómodo que antes, si bien hay un asiento opcional que proporciona más confort (y 10 mm de altura) que es de lo más recomendable, como lo es en las Honda que ofrecen semejante opción.
Baste apuntar que el 70% de las Honda NT1100 que salen del concesionario lo hacen equipando el asiento confort. También crece ligeramente el espacio en la plataforma de los pies, así como ahora se puede regular la altura de la pantalla en marcha con la mano izquierda mediante un mecanismo mecánico bastante ingenioso. La regulación eléctrica de la misma queda para su hermana, el Honda Forza 750.
Aunque la altura libre al suelo es ahora de 165 mm, llego perfectamente al suelo con mis 178 cm de estatura, si bien no me sobra reserva de flexión. El asiento está a 820 mm, pero la anchura de la zona central no ayuda. Tampoco ayudan a la maniobrabilidad en parado los 237 kilos de peso. Lo cierto es que, una vez en marcha, desaparecen
Antes de arrancar, procedo a fiscalizar la nueva pantalla TFT de 5” y para mi sorpresa, compruebo lo fácil que es navegar por sus menús para configurar cualquier parámetro. Hasta ahora, los menús de las Honda han pecado de farragosos, siendo necesaria la consulta del manual de usuario con frecuencia, por pequeña que sea la gestión a realizar. Eso se ha acabado. Incluso configurar cualquiera de los dos modos User (1 y 2) es realmente sencillo.
Arranco por fin. El sonido del nuevo escape es más sugerente y nada más ponerme en marcha compruebo que la respuesta del cambio DCT es especialmente suave a baja velocidad, quizás el único pero que le pudiera quedar a la anterior generación.
Circular a muy baja velocidad es especialmente fácil gracias a la extensa distancia entre ejes (1.590 mm). El centro de gravedad no es tan bajo como en el Forza 750 en virtud de su mayor recorrido de suspensión, pero la facilidad para circular en línea recta a paso de tortuga (es decir, en los atascos) es casi igual de eficaz.
Al poco estamos circulando por un tramo de autopista, ideal para probar el control de crucero. No es adaptativo -ni falta que le hace-, se activa en la piña derecha y se regula en la piña izquierda, que sigue siendo demasiado grande para mi gusto, especialmente si pretendemos rodar en el modo manual.
El arco que describe índice y pulgar para subir y bajar marchas respectivamente, se me antoja demasiado amplio cuando se trata de subir y bajar marchas continuamente en una carretera revirada. No es tan molesto si se trata de intervenir en cualquiera de los modos automáticos disponibles. A este respecto hay que destacar que el modo Gravel no es tanto un modo especial para circular por caminos, sino el modo en que los controles electrónicos son más invasivos. Para rodar por caminos o pistas, es más eficaz configurar el modo User a tus preferencias.
Me sorprendió la capacidad de las suspensiones en el breve tramo off road que pudimos realizar, sin duda gracias a las estriberas opcionales (380 €, eso sí) que se ubican a popa de la plataforma horizontal. Si tu idea es aprovechar las capacidades off road de la X-ADV para llegar a la última milla o kilómetro de tu ruta, las estriberas son imprescindibles, pues ponerse de pie en las plataformas no es operativo en ningún caso.
Apretando el ritmo, la Honda X-ADV es capaz de rodar a ritmo endiablado por carreteras de curvas, sean de buen firme, rotas y/o bacheadas. Las Bridgestone que equipa de serie son las culpables, a pesar del aspecto campero que destilan. Frenos y suspensiones rayan a gran altura, mientras que la nobleza del bastidor permite y perdona errores. El tren delantero transmite lo que ocurre debajo de la rueda, mientras que el ancho manillar, junto a la rueda trasera de 15”, le otorga la agilidad necesaria para hacer de los cambios de dirección un juego de niños.
No esperes un motor puntiagudo, el bicilíndrico paralelo de la Honda X-ADV destaca en la entrega de potencia y par a bajas y medias vueltas. Aunque en el modo Sport las marchas se estiran, no es raro que seas tú el que intervenga con el gatillo izquierdo para subir una marcha para poder sentir el empuje del motor a medio régimen.
No puedo dejar de destacar que siempre he mantenido que el DCT se disfruta en modo manual, como si estuvieras jugando en tu consola favorita, pero haciendo la prueba de realizar un tramo en modo manual y la vuelta en modo Sport, he de reconocer que disfruté más en el modo automático Sport.
La finura de ajuste del DCT de la Honda X-ADV es tal, que lo normal es que sus decisiones sean más convenientes que las tuyas. Además, si en un momento dado no lo sientes así, por ejemplo, requiriendo más freno motor a la entrada de una curva del que te otorga el modo Sport, intervienes tú, reduciendo una marcha con el pulgar y ¡voilá!.
En todo caso, la característica principal de la X-ADV es su capacidad para adaptarse a cualquier tipo de conducción y circunstancia, brindando confort o sensaciones a tu requerimiento. Esa versatilidad se amplifica con el amplísimo catálogo de accesorios que Honda simplifica en varios packs, pero que también permite elegir las opciones unitariamente para que puedas configurar tu X-ADV a tu conveniencia y necesidades.
