Es el momento de la moto eléctrica y de la movilidad sin humos: la oferta de marcas y modelos no para de aumentar, pero después de probar muchas de ellas te preguntas para qué tanta variedad si después en el fondo a la mayoría les falta “algo”. O no están del todo bien acabadas (la procedencia oriental a veces tiene ese problema), o tienen una autonomía demasiado baja, o unas prestaciones ridículas, o un precio exagerado… o todo a la vez, que también ocurre. Sobre todo, son pocas las que aciertan a componer un conjunto que “guste”: con buena respuesta del motor, con potencia suficiente, y con un comportamiento que permita algo más que desplazarse a sus mandos. Que se deje pilotar, que dé gusto pilotar, vamos.
Ya te adelanto que la nueva NUUK, una marca vasca, sí tiene eso. Es una moto: pese a la apariencia según cómo la miras, no tiene plataforma y sí estriberas así que la defino como moto y no scooter. Pero sobre todo “va como una moto”. Tiene un chasis rígido y noble, con geometrías bien buscadas. Tiene suspensiones decentes delante y detrás, con una horquilla rígida (barras de 41 mm) y un basculante también rígido con monoamortiguador lateral, y ambos tarados tirando a duros con un recorrido correcto (9 cm). Todo esto ha corrido por cuenta de Rieju, quien además la fabricará en Figueres. Son tres versiones por su estilo: Urban (ciudadana), Tracker (con neumáticos tipo Scrambler y tendrá suspensiones con más recorrido) y Cargo (dedicado al reparto profesional con un gran cajón trasero refrigerado).
Las ruedas son de 17 pulgadas en los dos ejes, con neumáticos 100/80 delante y 130/70 detrás, es decir, buena sección pero sin exagerar demasiado. Monta además frenos sobresalientes: de origen también español (JJuan), monta un disco delantero de 280 mm con pinza radial de cuatro pistones y otro disco trasero de 220 mm. Incorpora un nuevo sistema combinado inédito, propio de JJuan, sorprendente pero del todo lógico. Al accionar la maneta izquierda sólo mandamos sobre el disco trasero. La maneta derecha, en cambio, activa un repartidor que envía el 70 por ciento delante y el 30 por ciento detrás. En la práctica, si quieres frenar “aquí y ahora” tiras de maneta derecha y el sistema muestra su eficacia en los dos ejes. Y si quieres jugar con el freno trasero para ayudarte en la entrada en curva, puedes hacerlo sin interferencias. Estupendo, y me dejó ver algo que se repetirá más adelante en la prueba: se nota que la NUUK ha sido realizada y sobre todo puesta a punto por gente que monta (bien) en moto, que saben que los frenos se usan a veces con la moto inclinada incluso dando gas, por ejemplo.
Electrónica: Bosch a los mandos
Toda la parte electrónica de la NUUK es de origen Bosch, y visto lo visto la marca ha hecho bien en no querer inventar nada. Los alemanes han refinado un “paquete” que realmente es complicado de mejorar: batería, cargador, control de velocidad, motor, pantalla y el software que controla todo. Además se ha elegido la versión de voltaje (relativamente) bajo: 48 V. Con este voltaje las homologaciones son menos complejas (no hay riesgo de electrocución) y la potencia disponible suficiente. Porque el objetivo ya sabemos cuál es: acercarse a los 15 CV de límite del carné A1… o del B (coche) con tres años que viene a ser lo mismo. Está conseguido, declaran 10’5 kW (14,3 CV) de potencia, y habrá también una versión limitada a 4 kW (equivalente a ciclomotor).
El motor Bosch es una curiosa reutilización de un elemento que tenían “en el almacén” (y que no me dejan explicar). Es eficiente, muy robusto, relativamente sencillo (refrigerado por aire) y no necesita un sistema de control (acelerador) muy complejo. Sí necesita cierta desmultiplicación para trabajar en su zona óptima de revoluciones (sí, los eléctricos también tienen cierta curva de potencia) y por eso NUUK ha montado una transmisión doble: del motor a un eje intermedio por correa dentada (robustísima de unos 5 cm de ancho) y de ahí a la rueda trasera por cadena. Dudamos que jamás haga falta tocar la primera, y la segunda la sabrá mantener cualquiera. Es una de las claves de la NUUK, porque como veremos está pensado más para flotas (repartidores en particular) que para personas particulares.
La batería es modular: son paquetes de 50 Ah de capacidad (multiplicado por los 48 V resulta en 2’4 kWh de energía). La moto monta dos, en la parte central, una a cada lado. Se pueden desmontar (para cargar en casa si lo preferimos, aunque pesan unos 14 kg cada una). Esos 4’8 kWh de capacidad dan para una autonomía media de unos 120 km; eso dependerá mucho del uso como siempre pero a ritmo normal vimos consumos equivalentes a 3’5-4 kWh/100 km, así que “encaja”. Habrá la posibilidad de duplicar esa autonomía montando otras dos baterías a modo de alforjas, algo pensado para la versión de reparto pero disponible en cualquier NUUK.
La pantalla y mandos permiten disponer de cualquier información que queramos, incluso podemos elegir fondo blanco o oscuro. Ni siquiera un “friqui” de las eléctricas como yo eché de menos nada razonable… excelente. La información del uso de energía en particular será útil en el día a día, como el cálculo activo (y realista) de la autonomía. Tenemos varios modos de potencia, como es habitual: tres niveles de potencia, y una marcha lenta (adelante o atrás) para ayudar a maniobrar a quien tenga dificultades. Cuando cortamos gas se regenera algo de energía (retención) y al tocar los frenos eso aumenta, pero es sutil.
En marcha: una moto con todas las letras
Ya he comentado que hemos visto y probado unas cuantas motos eléctricas que en la ficha técnica prometen mucho, pero a la hora de la verdad decepcionan. También he adelantado y he dejado ver en varios párrafos que la NUUK no es de esas. Pese a ser unidades de preserie, estaban todas impecablemente montadas y presentadas. Ayuda quizás el diseño espartano, orientado al uso profesional que es donde esperan tener la mayor parte de ventas, pero al probarla dan ganas de enviar el CV a Seur o Telepizza…
El tacto del gas en los dos modos tranquilos es suave y progresivo, y la aceleración también suave pero ya se nota suficientemente viva como para moverse en el tráfico urbano sin ser un (inseguro) estorbo. Bien. El modo más potente (“boost”) es donde el conjunto Bosch suelta la melena: acelera con más energía que un scooter 125, aunque luego correrá parecido (está limitado a 105 km/h reales). Permite una conducción alegre y divertida.
Y mejor aún es el comportamiento de la parte ciclo. Rodamos en el circuito de karts del Jarama y nos divertimos de verdad (a costa de dejar sin avisadores las estriberas me temo). La NUUK se nota ágil (pesa 130 kg), estable aunque no es muy larga (1.400 mm entre ejes) y las suspensiones tirando a rígidas eran perfectas para ese trazado. Sobre todo podías jugar con los frenos y el gas, algo imposible en casi ninguna otra moto eléctrica: en ellas cuando tocas el freno trasero ligeramente (para ayudarte o recolocar la moto) el motor deja de empujar porque entiende que quieres pararte. En la NUUK no es así, parece casi que la haya programado un piloto de supermotard.
¿Para quién es esta moto? En Rieju y NUUK son realistas: pocos serán quienes paguen los casi seis mil euros (más IVA) que costará una. Sí habrá en cambio quien se apunte a usar una con los programas de renting que lanzarán cuando esté disponible (pasado el verano), pues por un coste moderado al mes tendrá una moto divertida además de una solución de movilidad. Y muchas más serán las que irán a las flotas de diferentes empresas, como la citada Seur que ha participado activamente en su desarrollo. Por nuestra parte, un aplauso al resultado desde el punto de vista motero.
