Prueba en ruta BMW R18 B y R18 Transcontinental 2022

El movimiento se demuestra andando
Fotos: BMW/J.Olivares
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La mejor manera de presentar una motocicleta viajera es viajando. Coincidiendo con el evento BMW Motorrad Experience Tour 21, cuya primera etapa tuvo lugar en Sabiñánigo los pasados 11 y 12 de septiembre, BMW organizó la ruta Madrid-Soria-Sabiñánigo, con noche incluida en el Parador Nacional de la ciudad castellana.

Las BMW R18 B y BMW R18 Transcontinental son la tercera y cuarta derivada del nuevo big boxer de 1.800 cc, tras las recientes presentaciones de las BMW R18 y BMW R18 Classic. Debido a que las dos primeras versiones están destinadas (u orientadas) a la personalización de las unidades vendidas, es fácil caer en el prejuicio de que la BMW R18 B es una R18 con maletas, a la que si añades un baúl se convierte en una BMW R18 Transcontinental.

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO R18 B/T

Nada más lejos de la realidad. Ambas cuentan con un desarrollo específico destinado al «Grand American Touring» en torno, eso sí, a la base motriz de la BMW R18, de orientación «Cruiser». Los 1.800 cc del enorme bicilíndrico priorizan una cantidad descomunal de par (158 Nm a 3.000 rpm) sobre la potencia (91 CV a 4.750 rpm), por otra parte necesario para poder mover con soltura los 427 kilos en orden de marcha (la Transcontinental). Cuenta con distribución OHV (4 válvulas en culata movidas por varillas por cilindro) y mientras que los pistones son de aluminio fundido, las bielas son de acero forjado. La refrigeración es por aire-aceite y por supuesto, cumplen con Euro 5. Hay elementos que son imprescindibles en una moto de estas dimensiones y peso, como el embrague (monodisco en seco) con función anti-rebote, el amortiguador torsional de vibraciones (el movimiento acelerando en vacío te recuerda lo que llevas entre las piernas) y por supuesto, la marcha atrás. Este último elemento es opcional, si bien yo lo catalogaría de obligatorio y no tener que preocuparte de si aparcas la moto en batería cuesta abajo.

Pero la gran diferencia entre estos dos nuevos modelos y los ya presentados reside en el chasis. Si la R18 y la R18 Classic disponen de un chasis tubular en acero, en la R18 B y la R18 Transcontinental la viga principal del chasis está hecha a base de chapas de acero para soportar las torsiones que suponen el aumento de peso. Del mismo modo, está cambiada la geometría de la dirección para que la moto no tenga tendencia a cerrar la dirección a bajas velocidades. Respecto a la estándar, disminuye el ángulo de lanzamiento (de 32,7º a 27,3º), mejorando la maniobrabilidad y consiguiendo un menor peso percibido de la dirección. Al mismo tiempo se ha incrementado el avance (de 150 mm a 183,5 mm) para mejorar la estabilidad direccional.

El equipamiento es amplio y profuso, pudiendo completarse con la infinita lista de opciones que dispone BMW que incluye la Opción 719 ya vista en otros modelos y que permite personalizar la moto hasta límites rayanos en lo sibarita. Ambas motos comparten una interfaz maravillosa a la vista y otros sentidos. Cuatro relojes analógicos de corte clásico informan de velocidad, revoluciones, nivel de combustible y reserva de potencia, un gadget solo visto antes en los automóviles Rolls-Royce y que informa del margen de potencia restante. Conforme aumentas el gas, el margen disminuye para informarte que es más eficaz cambiar de marcha que estirar el motor. Más que útil (quizás en un adelantamiento, pero no es momento de mirar relojes) es cautivador, pero en realidad cambiarás antes de siquiera mirar ese reloj, porque es una gozada sentir la patada en tu trasero del par motor cada vez que subes marcha.

Debajo se ubica la inmensa pantalla TFT de 10.25″ que, además de poder replicar la misma información que los relojes de arriba, permite gobernar todos los ajustes de la moto, que no incluye la suspensión. Ésta es electrónica y se regula en función de las necesidades de carga y marcha. Es capaz de detectar si se rueda solo o a dúo. De este modo el conductor no tiene que pensar en nada más que en cargar la moto, porque será ella la que se ajuste, al menos en cuanto a suspensiones. No te hinchará las ruedas, pero sí revisa las presiones por ti.

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Exteriormente y a los ojos, lo que más llama la atención son el carenado y las maletas. Pero una vez te subes a la moto detectas que el equipo de música dispone de altavoces firmados por Marshall, afamada marca de amplificadores de guitarra. Empieza a tener sentido que los modos de conducción se llamen Rain, Rock y Roll. Ambas motos tienen en opción complementar el equipo de audio Marshall con más altavoces. Las motos que pude probar iban a tope de accesorios y una vez los pruebas, entiendes el por qué de su existencia.

Tuve la oportunidad de rodar a lomos de la BMW R18 B entre Madrid y Soria, mientras que la etapa Soria-Sabiñánigo dispuse de la BMW R18 Transcontinental. Agradecí que así fuera. Sigue leyendo y entenderás por qué.

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BMW R18 B

Nada más llegar a las instalaciones de BMW quede prendado con la Bagger. La mires por donde la mires, es magnética. Su línea estilizada combina a la perfección el color negro y los filetes dobles de la BMW R18 First Edition. Me asignan una unidad «full equipe» para rodar hasta Soria. En parado, sorprende el esfuerzo necesario para levantarla de la pata de cabra. Es el momento adecuado para averiguar cómo engranar la marcha atrás. Con la moto en marcha y en punto muerto, se baja una palanca que hay tras el estribo izquierdo; solo hay que pulsar el botón de arranque y un motor eléctrico hace retroceder la moto suavemente. Dejas de pulsar, la moto se para. Anotación mental: ¿por qué solo en la R18? (No solo es una cuestión de peso: también sería muy útil en alguna maxitrail; algunas parecen diseñadas para un ala-pívot).

Al comenzar la marcha me sorprende que haya podido manejar sin titubeos la moto. La palanca del embrague es grande, pero no precisa de esfuerzo para su accionamiento. Lo que no es tan fácil es engranar segunda, por lo menos con la punta de la bota. Enseguida te das cuenta de que las marchas se suben pisando con el tacón otra palanca tras la bota, seguramente para evitar que metas el pie por debajo de una palanca cuyo estribo se intuye rozará pronto. Pude confirmar la exactitud de la intuición en los primeros garrotes de un puerto de montaña. La moto es muy pesada y no conviene venirse arriba. Sin embargo, si eres capaz de entender su rodar, es posible hilar series de curvas inclinando más que con la BMW R18 estándar, cuyos estribos rozan antes.

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En los primeros tramos de autovía aproveché para probar el control de crucero dinámico. Su funcionamiento es impecable y refinado, aumentando la velocidad levemente con solo presionar el intermitente a la hora de adelantar, Sin embargo, la menor de las tres distancias que puedes elegir respecto al vehículo que te precede se antoja quizá prudente plus. Nadie murió por exceso de prudencia.   Y ya puestos a probar, ¿cómo suenan los altavoces Marshall? Pues hacen honor a su leyenda. La reserva de volumen es muy alta, siendo posible escuchar música y noticias a velocidades legales. Si vas por un bulevar «de terraceo», serás visto, pero si quieres, también te van a oír. No es una moto discreta y tampoco pretende serlo. El punto dulce de su motor se sitúa entre 2.000 y 3.000 rpm. Es una gozada subir marchas y notar las pistonadas. Se puede aumentar el régimen y la velocidad, pero no es donde la moto va cómoda y tú tampoco, porque los dos «perolos» tienen muchas inercias y las vibraciones están ahí. Para eso están la BMW R 1250 RT y la BMW K 1600 GT, con una concepción del viaje más dinámica, pero no necesariamente mejor. La vida contemplativa lleva aparejada una paz de espíritu que no contempla el juicio ajeno, sino el disfrute propio y esta moto lo regala a pistonadas.

Al llegar a Soria comencé a buscar mi reflejo en los escaparates, buscando las proporciones piloto-moto para descubrir que me sentaba, aunque esté mal decirlo, fenomenal. Ya en el Parador Nacional de Soria, me daba pena despedirme de ella, porque al día siguiente me esperaba la gran Transcontinental, más voluminosa y pesada. ¿Qué me podía ofrecer que no pudiera hacer la Bagger, aparte de más capacidad de carga?

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BMW R18 TRANSCONTINENTAL

Si el día anterior me centré en probar el control de crucero activo (ACC) y dinámico (DCC) junto al equipo de música, antes de subirme a la Transcontinental me descargué la ruta que había preparado BMW entre Soria y Sabiñánigo, atravesando el valle del Ebro en búsqueda del Pirineo oscense. La app BMW Motorrad Connected ha mejorado mucho en precisión y facilidad de uso en cuestión de meses y no me cuesta (siendo como soy un indigente tecnológico) emparejar mi móvil con la enorme pantalla TFT. Manejar la ingente cantidad de información con las piñas no es difícil si ya has manejado la interfaz de BMW.

Tras las fotos de rigor a la salida de Soria salimos a carretera abierta y comienzan a sucederse las sorpresas. Es verdad que el tamaño de la moto es superlativo, pero entre 390 kilos y 427 kilos, no se nota la diferencia en cuanto a comportamiento y sí se nota que la R18 Transcontinental sí que está destinada a viajar. Si la R18 B es una cruiser con cierta capacidad de carga gracias a sus maletas, la R18 Transcontinental está concebida para que tú y el potencial acompañante viajen en 1ª clase. Para empezar los pocos centímetros de más de la pantalla del carenado suponen una diferencia muy grande a todos los niveles. Si la Bagger protegía bien, la Transcontinental consigue que no haya ninguna turbulencia. Cuenta además con unos deflectores para las piernas que impedirán que siquiera te mojes, por lo menos hasta que no caigan chuzos de punta. La ausencia de turbulencias provoca que la radio se oiga mucho mejor, incluso a menos volumen y a más velocidad que con la Bagger. También hay que decir que cuenta con el baúl, también con sus altavoces que también rodean al pasajero. Tanto las maletas laterales como el baúl tienen en opción altavoces aún más potentes que restará 0,5 litros de capacidad en cada uno de ellos.

Por ello, la Transcontinental es una moto más relajada de uso y mucho más recomendable para cubrir largas distancias. El asiento de serie es mucho más cómodo que el de la Bagger, que por comparación pierde el combate por KO. Hay en opción un asiento más mullido y todavía más cómodo. BMW podría haber puesto el de la Transcontinental en la Bagger y el extra-confort en la Transcontinental, porque el de serie de la R 18 B es realmente duro. Ya que estamos sacando punta, el mando de la intermitencia es de apariencia ridícula en el contexto de la moto y hubiera sido deseable ver unas piñas exclusivas en las R18 y no las piñas BMW del resto de la gama. Otro detalle que desentona son las tapas del depósito de combustible y de la guantera destinada a guardar el móvil, ambas en plástico cromado, que desentonan en una moto en la que el plástico debería estar prohibido.

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Valoración Final

BMW ha creado dos motos inspiradas en las «Grand American Touring» que abundan al otro lado del Atlántico. El precio de la BMW R18 B es de 29.900 € y el de la BMW R18 Transcontinental 31.400 €. La diferencia de precio no es la que motivará la elección entre uno y otro modelo. A mi me cautivó el corazón la Bagger, pero descubrí en la Transcontinental una moto superior en capacidad de viajar como un pachá. La BMW R18 en cualquiera de sus versiones es una moto rezuma calidad y pasión a partes iguales. No es una moto concebida para todo el mundo, pero sí para toda una vida. ¿Tiene cabida en la tuya?

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