Prueba Ducati Monster SP: Introducción, posicionamiento y rivales de la Ducati Monster SP
La aparición de la Ducati Monster en 1993 supuso un antes y un después en la historia de las motos naked. Hasta entonces, una moto desnuda (naked), era la versión económica de cualquier versión de moto. Carenados y fibras eran sinónimos de equipación y los materiales nobles, véase chucherías en suspensiones, escapes y frenos, estaban reservadas a los modelos de alta gama.
Y eso que en los lejanos años 90, el entonces Director Técnico de Ducati, Massimo Bordi, le encargó a un jóven Miguel Ángel Galluzzi, una moto sencilla y económica que no requiriera muchos gastos de desarrollo. Con el chasis de la 851, el motor de la 900 SS y la horquilla de la 750 SS, Galluzzi construyó su “monstruo”, eso sí, con más genes deportivos que la moto sencilla que Bordi había pedido y que Miguel Ángel Galluzzi tuvo que defender.
Sencilla era, desde luego. Es famosa la frase de Galluzzi que justificaba su creación: “todo lo que necesitas (en una motocicleta) es un asiento, un tanque de combustible, motor, dos ruedas y un manillar”. Esos elementos son precisamente distintivos en la Monster. Desde entonces, toda marca con una deportiva en su catálogo, la ha desprovisto de carenados para ofrecer una versión naked.
Hoy traemos a estas líneas la mejor versión de la 4ª generación de la Ducati Monster, la SP (111 CV, 15.390 €). Se dice que hay puristas que claman en contra de la desaparición del chasis tubular, ya relegado a la mínima expresión en la generación anterior. Esos supuestos puristas yerran, porque la puridad no está en el tubular, quizás un rasgo distintivo de Ducati (y no exclusivamente), pero no así del modelo.
La Ducati Monster nació usando elementos de motos deportivas de la marca; entonces los chasis de las 851 eran tubulares. Pero ahora, la Ducati Panigale, V4 o V2, emplean un chasis de placas de aluminio, siendo el motor parte del mismo. Lo mismo hace la Monster, por lo que emplea la misma fórmula que Galluzzi 30 años atrás; también aplica al motor, empleado en otros modelos, como la Ducati Multistrada 950 o la DesertX.
Lo que hace especial a la Ducati Monster SP, es el empleo de proveedores de primer orden para escape, suspensiones y frenos, ofreciendo una moto con una capacidad dinámica asombrosa. Esa receta la emplean también sus rivales directas, como son la Triumph Street Triple RS (123 CV, 12.795 €) , KTM 890 Duke R (121 CV, 13.639 ), MV Agusta Brutale RR (140 CV, 20.120 ), Kawasaki Z900 SE (125 CV, 12.199 €) o la Yamaha MT-09 SP (119 CV, 11.299 €) que, junto a nuestra protagonista de hoy, conforman un plantel de lo más completo por las distintas configuraciones empleadas.
Prueba Ducati Monster SP: Características técnicas y equipamiento de la Ducati Monster SP
La Ducati Monster SP emplea el conocido bicilíndrico en V a 90º de 937 cc y distribución desmodrómica que entrega 111 CV a 9.250 rpm y 93 Nm a 6.500 rpm. El consumo homologado es de 5,2 l/100 km, no muy lejos de la media de 5,6 l/100 km que pude registrar a ritmo “divertido” a lo largo de la prueba.
La autonomía se ve limitada por el depósito de 14 litros, que apenas da para superar el par de centenas de kilómetros entre repostajes. También contribuye a que el peso en orden de marcha quede en 186 Kg, una gran cifra (166 kg en seco). El cambio cuenta con asistente (quickshifter ascendente y descendente) y el embrague es antirrebote. Ambas manetas son regulables.
El chasis es tipo Front Frame, de aluminio. Apenas se compone de la pipa y de la parte que abraza al motor por su parte superior. Así, el motor forma parte del chasis, contribuyendo a la rigidez general del conjunto (y su ligereza). El resto de la parte ciclo es, sencillamente, sensacional. Las suspensiones son una horquilla Öhlins NIX30 en el tren delantero, con barras de 43 mm de diámetro y 140 mm de recorrido.
Detrás recurre a un monoamortiguador de la misma marca y 150 mm de recorrido. Ambos componentes son regulables en todas las vías (precarga, compresión y extensión). Entre el contacto y el manillar se sitúa un amortiguador de dirección Sachs. El aspecto de horquilla y amortiguador en la moto es imponente. Fuera de las suspensiones electrónicas, no encontrarás nada mejor.
Lo mismo se puede decir de los frenos: doble disco delantero Brembo de 320 mm de diámetro, mordidos por pinzas radiales monobloque M4-32 de 4 pistones, que reciben las órdenes desde una bomba de freno radial Brembo Stylema. El disco trasero es de 245 mm de diámetro, mordido por una pinza Brembo de doble pistón.
Los neumáticos, pegajosos Pirelli Diablo Rosso IV en medidas 120/70-17 y 180/55-17, ideales para el uso que requiere la Monster SP, que como puedes imaginar, habita en lo deportivo.
El diseño de la moto es realmente atractivo y refleja visualmente, ligereza en la báscula, pero no tanto el poderío del V2, realmente formidable en medios. La moto es ciertamente compacta, no solo al ojo, sino también cuando te subes a ella. La luz diurna DRL, con forma de halo en torno a la óptica delantera ovoide, le otorga una estampa agresiva y moderna.
El resto de la iluminación es full LED. La Ducati Monster SP se comercializa en el exclusivo color negro que ves en las fotos. También hay disponible una tapa colín que le sienta muy bien, aparte de que aunque pueda llevar pasajero, no es una moto para ser disfrutada a dúo.
El depósito y el manillar plano siguen siendo signos identificativos de la Monster, así como el asiento, tapizado en rojo en esta versión SP. Éste se halla a 840 mm del suelo, 20 mm más que en la Ducati Monster con la que comparte sólo motor, porque el resto de medidas varía, aunque sea levemente, fruto de la reducción del ángulo de dirección (pasa de 24º a 23º). La distancia entre ejes queda fijada en 1.472 mm.
La electrónica es uno de los pilares en los que se asienta el comportamiento de la Monster. Cuenta con IMU inercial y acelerador electrónico, que gobiernan el resto de los sistemas. Dispone de tres modos de motor (sport, road y wet), que pueden ser modificados a voluntad, en términos de entrega de potencia, control de tracción (también en curva), anti caballito, control de salida, ABS (también funciona en curva) y DPL (Ducati Power Launch) que permite salidas «rancig» perfectas, heredado de la familia Panigale. También es posible la conectividad con tu smartphone vía Bluetooth, vía su consiguiente aplicación.
Todo ello se gobierna a través de la pequeña pantalla TFT, que no pretende robar protagonismo a la moto, pero que ofrece información muy completa de todos los sistemas. El manejo a través de las piñas es sencillo, aunque la piña izquierda puede resultar un poco confusa al contar con dos botones direccionales arriba/abajo adyacentes entre sí. La información disponible incluye velocidad, cuentarrevoluciones, reloj, ordenador de a bordo, nivel de gasolina/km restantes, temperatura (ambiente y refrigerante), luz de sobre régimen (en la parte superior), indicador de marcha engranada, testigo de reserva y recordatorio de revisiones.
Yo, que sufro de vista cansada, sólo me manejaba en marcha con la velocidad, marcha engranada, autonomía, grados de temperatura del motor y las rpm. El resto de la información queda en guarismos demasiado pequeños, así que sólo lo consulto en parado. Visto por el lado bueno, así no me despisto durante la conducción con nada que no necesite consultar hasta estar parado (quizás el trip).
Prueba Ducati Monster SP: Cómo va la Ducati Monster SP (Opinión de Pipe)
Cuando en 1993 salió la primera Ducati Monster al mercado, yo era un joven imberbe, apenas mayor de edad. Para mí supuso un shock e inmediatamente se convirtió en objeto de deseo, por lo que probar la versión mejor equipada de su 4ª generación me apetecía mucho. Su aspecto es de ligereza y dinamismo, al igual que en el modelo primigenio, pero bajo el tamiz de los tiempos modernos.
Es difícil discernir qué parte es motor y qué parte chasis. El motor es parte del chasis (concepto autoportante) y de ahí surge la percepción de rigidez, sobre todo cuando la moto se halla bajo carga de las fuerzas físicas que intervienen en una motocicleta cuando ingresa, discurre y sale de una curva.
En parado se siente ligera, porque lo es. 186 Kilos con todos los llenos hechos es una muy buena cifra. Moverla en parado es fácil, salvo que vas inclinado hacia adelante y es difícil ver mientras se rema marcha atrás. El asiento está a 840 mm, ciertamente alto, pero la moto es muy estrecha y con mis 178 cm, llego al suelo sin dificultad. El ángulo de giro no es sobresaliente, pero sí mucho mejor que en cualquier generación anterior. El brazo de palanca del ancho manillar facilita las cosas, también en marcha.
Apenas hay moto por delante de tí. Para ver la pantalla TFT hay que mirar abajo ex profeso. Resaltar que, vista desde el puesto de conducción, la pantalla derivabrisas resulta incluso cómica, por pequeña. Los espejos son difíciles de regular, porque es firme a la varilla que lo sujeta y solo puedes variara el giro en torno a la tuerca que lo sujeta. Cuanto más alto seas, peor.
En marcha, todo lo anterior pasa a segundo plano, porque las sensaciones cobran protagonismo. Ya solo la posición de conducción te recuerda que estás sobre una Monster. Las estriberas están un poco altas; esto no es problema, porque el asiento es también 20 mm más alto, debido al anclaje del amortiguador Öhlins.
El manillar, bastante plano y con las puntas abiertas, hace que te inclines levemente sobre él y apoyes peso en la rueda delantera. No llega a ser una moto incómoda, pero deja claro que estamos aquí para divertirnos.
El motor suena inequívocamente a Ducati V2, también montado en la Multistrada 950 y en la DesertX. La Monster SP tiene la mejor relación peso/potencia de todas sus hermanas de motor. Considero que se halla en la zona dulce de la potencia que debe tener una moto, es decir, entre 90 y 120 CV. Más allá de esa frontera, la electrónica se convierte en agente fundamental para poder masticar tanta potencia (y par).
A todos nos gusta sentir 200 CV empujando el trasero, pero implica una serie de peajes que, en mi opinión, no entroncan con el motociclismo orgánico en el que te fundes, vía conducción, con tu máquina. En la zona dulce, como decía, cobra especial relevancia la ligereza y la parte ciclo, siendo la electrónica una “red de trapecista”, que siempre te dará un bonus de confianza cuando exprimas las posibilidades de lo que lleves entre las piernas.
Los 186 kilos (con depósito a tope, con medio depósito…), bien repartidos, sobre unas suspensiones y frenos “Magna Cum Laude”, convierten a la Ducati Monster SP en un motivo para ser infiel a tu montura habitual. Sus dotes de seducción son fatales para tus defensas; pronto romperás a pecar.
El motor no es amigo de rodar por debajo de 3.000 vueltas. Puede hacerlo, pero no frecuentarás esa zona, sopena de detectar alguna tos nerviosa del bicilíndrico. Por encima de 3.000, empieza a respirar mejor y a moverse con soltura. En este punto, a cada giro que se ponga por delante, detectas facilidad, sea para torcer en una esquina, sea para abordar una curva. Por aquello de no especular, me instalo presto en el modo Sport y salgo a buscar curvas.
La chicha comienza en el medio régimen. A 6.500 rpm, una mezcla entre bramido y un trombón sale de los Termignoni y te instala en otra pantalla. De pronto, te ves sobre una máquina de carreras. El movimiento de la moto es muy preciso, incluso para cambiar de carril. La pisada del tren delantero da tanta confianza como para tener el 100% de certeza de lo que va a ocurrir en los próximos instantes, y así ocurre, efectivamente, en un bucle de recompensa encadenada para tus sentidos.
La entrada en curva es perfecta, intuitiva, firme; te permite abrir o cerrar la salida de la curva a voluntad, con sólo desear tu opción. Al mismo tiempo, la estabilidad en curvas rápidas es monolítica, pero no aguantas mucho a velocidades elevadas, dada la inexistente protección aerodinámica. Es en las curvas de radio medio de buen asfalto donde pecaras con ahínco; tu moto no estará ya en el recuerdo, porque la Monster SP te roba los sentidos.
Si el asfalto está rugoso o contiene algún bache, la presencia del amortiguador de dirección puede ser esencial. Al salir de las curvas, a pleno gas a medio régimen, el empuje es notable. En esas circunstancias, el tren delantero se aligera mucho y cualquier bache se multiplica en el manillar. Más que agradecerse, es necesario.
El motor estira mucho más de lo que esperas de un bicilíndrico, lo que ayuda a la hora de poder abordar la misma curva en dos relaciones distintas. Junto con su capacidad de abrir o cerrar la salida de las curvas, te permite abordar la conducción desde diferentes ámbitos, cuando no combinarlos. Si te gusta enlazar curvas en la zona dulce del motor, encontrarás el nirvana en pocos instantes.
Si te gusta apurar la frenada hasta el final, los Brembo te conseguirán el séptimo cielo. Potencia de frenado, progresividad de la frenada, lo que quieras. Y solo con un dedo de tu mano, el que tú elijas, con control total de la situación. Tan solo no me gustó la posición del freno trasero, demasiado bajo a mi juicio, que me obliga a frenar con él de puntillas, dificultando coger el tacto.
En el fondo, es un freno para timonear o ayudarse en curva, porque los frenos delanteros bastan para frenar todo el conjunto, en cualquier circunstancia y con la frecuencia necesaria. Lo aguantan todo. Después de una gran frenada, el V2 te sacará de donde quieras, si es en la “zona dulce”, ese gustito que te llevas.
El cambio es algo duro, pero eficaz. El quickshifter es bidireccional, pero habrás de dar gas para subir relación y cortar para reducir, de lo contrario no habrá cambio, a menos que acciones la palanca del embrague. Aunque el embrague sea hidráulico, también es un poco duro, pero para eso está el asistente de cambio. Como es norma en la mayoría de los asistentes de cambio, a mayor régimen del motor, su eficacia y finura mejora.
El gran problema de la Ducati Monster SP es lo rápido que te acostumbras a lo bueno. Devolverla y volver a tu pareja habitual te sacude los cimientos. Has vuelto a contactar con el piloto que llevas dentro. Te asaltan pensamientos que antes no tenías. ¿Por qué no llevan estas suspensiones y frenos todas las motocicletas? No es que puedas ir más rápido, es que vas más seguro. Lo mismo para las suspensiones. Información es poder y te la dan toda, te convierte en mejor piloto.
Los Termignoni no te hacen mejor piloto, pero bajo carga de gas a medio régimen te ensancha el pecho; en las reducciones a golpe de Quickshifter, petardea gorgoritos que te meten en la película, en la que tú eres el actor principal. Ella será un Monstruo, pero pecarás. Vaya si pecarás.
Prueba Ducati Monster SP: Cómo va la Ducati Monster SP (Opinión de Teo)
Esta vez Pipe me propuso que la probara desde cero y que diera mi opinión en crudo sin leer ni aprender nada sobre especificaciones técnicas, cifras de prestaciones o componentes de la parte ciclo. La idea me pareció bien y le hice caso, aunque inevitablemente yo ya tenía una idea de lo que me iba a encontrar, o eso creía.
Antes de subirme a la moto, mi cabeza estaba llena de preconcepciones sobre cómo sería esta Monster SP: una naked de libro, con nula protección aerodinámica, postura incómoda y comportamiento chulesco. Lo mejor, es que en cierto modo no me equivocaba. Como uno de esos días que no te apetece mucho salir y al final te lías y acabas bañándote en la playa a las 4 de la madrugada, al principio me costó echar la pierna por encima del asiento de esta Monster SP. Pero al final de la jornada, me fastidió sobremanera tener que despedirme de ella.
Nada más verla, salta a la vista que los componentes de la parte ciclo van a hacer de esta Monster SP una moto muy especial. Chasis autoportante, suspensiones Öhlins, frenos Brembo con pinza monobloque y un puesto de conducción que me recuerda que debería ponerme a dieta y hacer algo de yoga. Sigo recorriéndola con la mirada y encuentro una parte trasera levantada y visualmente muy ligera. También me salta enseguida a la vista el amortiguador de dirección (de tamaño considerable) que destaca bastante frente a una instrumentación tan minimalista.
Ya encima de la moto, compruebo con alivio que la postura no es tan mala como esperaba. Mis 186 cms de altura se deben acordeonar de cintura para abajo, pero de cintura para arriba me encuentro erguido y con los brazos en una posición natural. Esto es debido a un manillar ciertamente ancho y bastante alto para ser una naked, una tendencia que vengo observando en los últimos años. No es el summum de la comodidad, pero no es tan grave.
Me subo en la moto, la pongo en marcha y entro en la carretera y no hacen falta ni treinta segundos para soltar ya una generosa carcajada dentro del casco. Y es que el sonido del escape Termignoni y el descaro de la respuesta del V2 Testastretta ponen los pelos de punta. La moto enseguida muestra carácter pero al mismo tiempo encandila con su accesibilidad. Tanta potencia y prestaciones están a la vez, muy controladas por una parte ciclo que nos ayuda a someter el tren delantero con ligereza y precisión quirúrgica.
El motor pide ser llevado en el medio régimen y encuentro que por debajo de las 5.000 va escalando progresivamente sin sorpresas. Una vez llegamos a las 6.500 la patada es importante y observamos un notable aumento de la respuesta hasta las 8.500. Más arriba no tiene mucho sentido entrar y es en ese dulce medio régimen donde encontramos diversión y respuesta. En algún caso que la dejemos caer mucho mucho, como por debajo de las 3.000 vueltas, seguramente pierda suavidad. Pero no hay que trabajar demasiado para mantenerse en la zona buena.
Igualmente no hay que trabajar demasiado para mantener una postura natural. Es cierto que no tenemos protección aerodinámica, pero tampoco se esperaba. En cualquier caso, la postura sobre la moto es bastante neutra cuando no estamos atacando curvas y la altura del manillar nos permite ir erguidos sin esfuerzo en travesías y ratos tranquilos. La moto hace todo lo posible por acomodarme a pesar de no estar la comodidad entre sus objetivos principales.
En carretera abierta, y curvas largas es muy fácil y muy dosificable, no hace falta ser un gran piloto para ir rápido y seguro. En parte por supuesto por esa parte ciclo “sobredimensionada” que le otorga un comportamiento muy noble. La horquilla filtra sin problemas las irregularidades del firme y la pisada a altas velocidades es pétrea, gracias a la rigidez de la parte ciclo y las fantásticas suspensiones.
La frenada es espectacular y facilita sobremanera la entrada en curva. Cuando tienes plena confianza en los frenos, hay un grado menos de estrés a la hora de meter la moto por donde queremos. El manillar ancho sirve para hacer correcciones en la entrada y salida de curva y nos otorga un buen control sobre el tren delantero, que es reactivo y atento. A la hora de abrir gas, es mejor que estemos orientados exactamente a donde queremos ir, porque vamos a salir como un tiro. Estamos hablando de una moto de 181 kilos que desarrolla 111 caballos de potencia. No es totalmente demencial, pero entramos ya un poco en la zona de “cohete debajo del culo”.
El Quickshifter hay que usarlo con intención para que funcione perfecto y coordinar bien, especialmente bajando de marcha o a bajas revoluciones. Aun así su funcionamiento es más que digno. Las otras ayudas electrónicas como el control de tracción y el ABS funcionan a la perfección y son muy de agradecer para mantener la calma en momentos tensos o al cometer algún pequeño error.
La Ducati Monster SP es una moto con la que se puede divertir mucho, mucha gente. La parte ciclo permite controlar con garantías toda la personalidad y el carácter de un motor descarado y rabioso. Las carreteras de montaña ratoneras son su hábitat natural, donde disfrutaremos de cambios de dirección muy rápidos y una respuesta inmediata, especialmente en el medio régimen. La Monster SP es una herramienta para la diversión. La practicidad y el día a día para el que lo quiera, mientras tanto modo Sport y rocanrol.
