La BMW R 1250 GS es la maxitrail más vendida de nuestro país y la cuarta moto de marchas en términos absolutos, un auténtico icono a nivel mundial con más de 40 años de historia a sus espaldas.
Presentada internacionalmente en el Salón de Colonia (septiembre de 1980), la primera BMW G/S causó sensación. Se mostraba algo nuevo y diferente: una trail que pasaba de 160 km/h que permitía uso touring, urbano y off-road. La nueva Gelände/Strasse (tierra/carretera) dejaba claro esa doble faceta y múltiple usabilidad tan característica de este tipo de monturas. «La GS» ha ido creciendo paulatinamente con el paso del tiempo, desde los 800 cc iniciales, pasando por 1.000 (1987), 1.100 (1993, culatas de 4 válvulas por primera vez), 1.150 (1999), 1.200 (2005, la última con refrigeración por aire y 2013 ya por agua) y los 1.254 cc actuales, renovada en 2019. Actualmente, la familia GS se compone de 6 modelos (R1250GS Adventure, R1250GS, F850GS Adventure, F850GS, F750GS y G310GS).
Sus rivales directas, todas ellas con llanta delantera de 19 pulgadas, son la Ducati Multistrada V4 S, Harley-Davidson Pan America 1250 S, KTM 1290 Super Adventure S y Triumph Tiger 1200 GT Pro.
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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO R 1250 GS
La BMW R 1250 GS 2022 arranca en 19.680 € e incluye de serie doble modo de conducción (Rain -100 CV- y Road), ABS y control de tracción básicos (desconectables), motor boxer con 1.254 cc y distribución variable (136 CV a 7.750 rpm y 143 Nm a 6.250 rpm), embrague hidráulico antirrebote, instrumentación TFT con pantalla de 6.5 pulgadas y conectividad bluetooth. Chasis multitubular de acero, pinzas de freno delanteras radiales Hayes (trasera Brembo), parabrisas regulable en altura (manualmente mediante pomo), amortiguador de dirección, cubrecárter, manetas regulables, parrilla trasera, tapas laterales de aluminio, protector «pico de pato», toma de corriente USB, neumáticos Metzeler Tourance Next y depósito de gasolina de 20 l. tampoco faltan
Nuestra unidad de pruebas montaba algunos elementos del Acabado Rallye (carrocería tricolor, llantas de radios tubeless, chasis blanco), además del kit de maletas y baúl trasero de plástico extensibles Vario. IMU, ABS/control de tracción en curva (desc.), llamada de emergencia eCall, asientos calefactables (278.77 €, 5 intensidades) y sensor de presión de los neumáticos (278.77 €) también están presentes. Tampoco debemos olvidar el control de arranque en pendiente Pro (función manual y automática), el control de freno dinámico (DBC) y control de freno motor electrónico (MSR): el primero facilita salir desde parado en cuestas pronunciadas, mientras que el segundo evita el accionamiento involuntario del acelerador en plena frenada potenciando la misma.
El broche de oro de nuestra moto lo ponen cuatro packs disponibles para este modelo: Paquete Confort (615.61 € / incluye llave de proximidad, escape completo cromado, puños calefactables), Paquete Dinámico (1.661 € / modos de conducción Pro, cambio semiautomático bidireccional, suspensión electrónica Sachs ESA), Paquete Touring (836.31 € / cubremanos, soporte de maletas, control de velocidad, preinstalación para navegador) y Paquete Iluminación (847.93 € / luz diurna LED, intermitentes multifunción con intensidad variable, luces cuneteras).
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EN MARCHA
Tras colocar el asiento en la posición más alta (a 87 cm del suelo) de las dos posibles, ideal para mi 1.80, arranco en Road, uno de los 7 modos de conducción disponibles (Eco, Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro, Enduro, Enduro Pro). Puedes elegir cuatro de ellos para que figuren como favoritos en la selección rápida (a través del botón MODE de la piña derecha) y sólo los Pro son personalizables (menú Ajustes). Cada uno de ellos modifica la respuesta del acelerador (3 niveles) y el nivel de intervención del ABS (hasta 3 niveles) y el control de tracción (hasta 4 niveles) para que sean más/menos directos/intrusivos. Eco y Rain son ideales para uso bajo condiciones climáticas delicadas o en ciudad, mientras que Dynamic queda relegado a la conducción más deportiva y Road para todo uso equilibrado. Enduro Pro tiene la particularidad de poder desconectar el ABS.
El bicilíndrico alemán funciona deliciosamente pues es enérgico, lineal, agradable, suave y sin radicalismos. Además, es muy aprovechable, gasta poco (la autonomía de nuestra prueba fue de 300 km combinando varios modos y superficies), no desfallece y la distribución variable consigue que siempre rinda al máximo independientemente del régimen de giro. Este bloque también consigue bajar mucho el centro de gravedad, lo que incide en su gran manejabilidad.
La parte ciclo de la GS es uno de los puntos fuertes de la BMW R 1250 GS pues nos encontramos con la segunda moto más ligera de su categoría, pero la más corta en lo que a distancia entre ejes (1.514 mm) y avance (100.6 mm) se refiere, lo que te obsequia con una manejabilidad digna de motos con 50 kg menos. Cambios de dirección instantáneos, facilidad de conducción, amplio radio de giro y agilidad hacen que te cuestiones si realmente conduces una maxitrail o una «supermotard grande». Poco esfuerzo para llevarla por dónde tú quieres, confianza y seguridad a raudales.
Respecto a la suspensión, el sistema de ajuste electrónico Dynamic ESA permite al conductor variar automáticamente el tarado de la suspensión en tres niveles de dureza: Road, Dynamic y Enduro. Además, el sistema incluye función de autonivelación para minimizar la transferencia de peso en frenada/aceleración, independientemente de la carga.
Su peculiar tren delantero (sistema Telelever) independiza el trabajo de la suspensión de la dirección y, aunque al principio resulta extraño, rápidamente te adaptas a él, haciendo suyo una estabilidad encomiable. Entrar frenando hasta el ápice de la curva en las inclinadas más salvajes sin movimientos y dar gas como si tal cosa sin que nada extraño suceda es posible.
Otra cosa es realizar una conducción hard-trail por pistas de tierra, puesto que en una superficie tan deslizante y complicada como es la arena, este sistema te ofrece menos información y nunca sabes cómo está trabajando la horquilla realmente. Por su parte, el Paralever-cardan trasero funciona mejor en este ámbito, sin brusquedades al abrir-cerrar gas y con inercias muy disimuladas.
